Реклама

Знайти відмінності. Тенденції в зерновій логістиці цього сезону

Що змінилось за рік у роботі залізниці, річкових перевезень та автотранспорту?

журналіст Agravery.com

НБУ прогнозує рекордний урожай зернових на рівні 80 млн т. За розрахунками аналітиків ProAgro Group, обсяги експорту у МР 19/20  також перевершать торішні і становитимуть 19,3 млн т пшениці, 31,6 млн т кукурудзи, 4,95 млн т ячменю. І це - виклик для інфраструктури. Які тенденції проглядаються в зерновій логістиці цьогоріч?

(Таблицю складено за даними Держстату. Водночас, за даними Адміністрації морських портів України (АМПУ), за січень-вересень 2019 року стивідорами було перероблено 36,4 млн т зерна у морських портах, а також перевезено по Дніпру 3,36 млн т зерна.)

Залізниця: вагони є, локомотивів нема

Ще кілька років тому основною проблемою для аграріїв залишалась нестача вагонів-зерновозів. Цього сезону, навпаки, маємо профіцит. "Загальний робочий парк зерновозів в Україні складає 23,8 тисячі вагонів. Порівняно з минулим роком його збільшено на 13%", - сказав на початку вересня голова "Укрзалізниці" Євген Кравцов. І виникла інша проблема - нехватка локомотивів, які б вчасно доставили до місця призначення товарні состави. За словами голови ради ГО “Центр розвитку логістики” Валерія Ткачова, цього року ситуація на залізниці загострилась: час від часу на шляхах простоюють 300-350 составів. Загалом це 15-17 тисяч вагонів. “Ми три тижні везли ріпак до порту, два з яких він стояв за 50 км від Одеси”, - нарікає голова кооперативу “ПУСК” Олександр Буюклі. “Минулого року тричі виростала вартість перевезень. Ми бачимо, що УЗ бере все більше грошей від зерновиків, але локомотивів не додається”, - додав президент Української зернової асоціації  Микола Горбачьов. За даними УЗ, зношеність парку локомотивів становить 84%, з них тепловозів - 99%.

Іншим наріжним каменем є зменшення пропускної здатності припортових станцій. Вони можуть пропускати 2000-2100 вагонів за добу. Але по факту зараз пропускається 1400-1800 вагонів, констатує Ткачов. Це пов’язано з активним експортом руди напередодні очікуваного зниження цін та імпортом вугілля. Відтак припортові станції перевантажені потоками составів, які йдуть один одному назустріч. Також на тлі збільшення потужностей морських терміналів особливо загострюється потреба розширювати припортові станції.

Цьогоріч найболючішим нововведенням для ринку, говорить Ткачов, є стягнення додаткової плати при подачі та прибиранні вагонів до станцій, які визнали малодіяльнми. Це коштуватиме 173,11 грн/вагон-кілометр, що значно перевищує фактичну вартість подачі та прибирання вагонів, зазначає експерт. Але ця плата не стягується у випадку, якщо з такої станції формується маршрутна відправка із 44-54 вагонів. «На сьогодні ми бачимо, як українська залізниця використовує своє монопольне становище і ставить нас фактично перед фактом: "Або ви укладаєте договір в тому вигляді, в якому ми вам пропонуємо, або ви просто не можете користуватися послугами залізниці"», – заявив наприкінці серпня МиколаГорбачьов.

Валерій Ткачов виділяє низку інших проблем в роботі державного монополіста. Зокрема, зниження швидкості рухомого складу до 86,4 км/добу (за норми 200/320 км/добу), збільшення тривалості обороту вагонів до 15-16 днів, а разом з тим і зменшення тонно-кілометрової роботи вагонів-зерновозів. Водночас, за словами Кравцова, середня оборотність вагонів за серпень склала 9,7 діб. 

Серед хронічних «захворювань» системи голова ради ГО “Центр розвитку логістики” відзначає також крадіжки зерна та розкомплектування вагонного парку під час руху залізницею.

З позитивних зрушень у роботі залізниці опитані експерти називають можливість укласти довгострокову угоду з гарантованим обсягом перевезень протягом певного періоду. УЗ також розширила кількість маршрутних станцій до 138 й водночас зменшила мінімальний розмір маршрутної відправки до 44 вагонів.

Читайте також: Таїр Мусаєв: Втрати на початковому етапі відкриття ринку землі можливі, але не критичні

Водний транспорт: закон про внутрішній водний транспорт поки не прийнято

Досі Україна, єдина з колишніх 15 республік Радянського Союзу, продовжує керуватись нормами Статуту внутрішнього водного транспорту СРСР. Після того, як у 2017-2018 рр. у ВР так і не проголосували за відповідновідні закони, у вересні цього року зареєстровано новий проект закону про Внутрішній водний транспорт. 

Новий законопроект передбачає низку суттєвих змін правил гри на ринку. Зокрема, іноземні судна зможуть без якихось додаткових дозволів заходити у річкові порти і термінали для здійснення перевезень у міжнародних рейсах. Те саме стосується і суден під іноземним прапором, які працюють в каботажі (перевозять товари в межах митної території України). Але для останніх таке “вільне плавання” може бути уперше введено щонайменше через три-п'ять або більше років після прийняття закону. Це питання поки що не вирішено. 

“Бізнес розійшовся у думках. Компанії, які інвестували у власний флот, не бажають конкурувати з іноземцями», - зазначає аналітик проекту Food&AgriPR Андрій Муравський. Наприклад, власним флотом користуються холдинг «Агровіста» та «Грейн-Трансшипмент» з річним потенціалом перевезень понад 100  і 500 тис. т вантажу відповідно. ТОВ “Нібулон” володіє власною судноплавною компанією, тому для нього тим паче буде невигідним допуск конкурентів. У той же час у багатьох великих агротрейдерів (Бунге, COFCO) власного флоту немає. І вони потребують додаткових можливостей перевозити вантаж Дніпром", - зауважив експерт. Що іще передбачає новий проект закону про внутрішній водний транспорт - у публікації Відкриють ріку? Чому аграрії хочуть та бояться лібералізації внутрішнього водного простору.

Попри все, збільшується кількість заходів на річку суден під іноземним прапором, які щоразу отримують для цього одноразовий дозвіл у Морській адміністрації. Вони забирають зернові вантажі у портах Запоріжжя, Дніпра і доставляють вже морем до Туреччини. У свою чергу у судновласників зараз є більше можливостей заробити – часто судна доставляють з тієї ж Туреччини міндобрива, і у зворотному напрямку йдуть вже не порожніми, пояснює Муравський. На тлі загального зростання річкових перевезень – по Дніпру вони збільшились у два рази, з 1,7 млн т в січні-вересні 2018 р. до 3,4 млн т за аналогічний період у 2019 р. –  деякі компанії купують відкриті площадки біля Дніпра з розрахунком на перевалку зернових. За словами експерта, там можна встановити мобільне обладнання й завантажувати баржі, які відправляться на рейд. Ті, хто хоче стратегічно працювати на річці, намагаються вже не лише «застовбити» площадки у річкових портах, але й отримати їх у свою власність, і подбати про інфраструктуру. Наприклад, компанія «Аскет-Шипінг», яка раніше займалася перевалкою зерна виключно у морських портах (Маріуполь, Бердянськ, Миколаїв), минулого року почала працювати на Дніпрі і зараз оперує трьома терміналами. 

Так от, у разі прийняття нового закону, буде створено реєстр об'єктів інфраструктури внутрішнього водного транспорту. Це дозволить легалізувати причали і місця завантаження-розвантаження. “Фактично закріплюється неможливість використання незаконних причалів та інших місць навантаження-розвантаження”, - зауважує для ports.com.ua замдиректора Морської пошуково-рятувальної служби Володимир Работньов. 

Читайте також: (Не)такий страшний, як його малюють: як укріплення курсу гривні впливає на аграріїв?

Зазначимо також, що обсяги річкових перевезень збільшуються і завдяки рейдовій перевалці (перевалка зерна з баржі безпосередньо на морське судно в обхід порту). Муравський додає, що вже з'явився попит навіть на перевалку у Київській області, зокрема, з необладнаних площадок, де нема складів, а стоїть лише обладнання для завантаження. Про вагому роль рейдової перевалки в експорті зерна свідчить статистика “Нібулону”. За минулий рік компанія на своєму терміналі в Миколаєві з урахуванням рейду відвантажила 5,7 млн т зерна, безпосередньо на самому терміналі – 3,2 млн т зерна.

Автотранспорт: зросла вартість перевезень на короткі відстані

У порівнянні з минулим роком, тарифи на перевезення зерновозами виросли на відстані до 100 км. А от на довгі сполучення до  300 км впали.

“На короткому плечі працюють сільгоспвиробники, для яких критично важливо прибрати врожай. Вони готові платити високу ціну за перевезення, тільки б зменшити власні ризики і вчасно здати зерно на елеватори. А на довгому плечі часто автотранспорт замовляють трейдери для доставки зерна в порт. Враховуючи вантажопотік залізницею, високі черги в портах, зниження цін на фуражну групу, яке потягло за собою зменшення обсягів торгівлі трейдерів і скорочення маржі в трейдингу, то і тарифи на перевезення в цьому сегменті також знизились”, - пояснює CEO zernovoz.ua Олександр Мащенко. За його словами, в цьому сезоні порівняно стабільні ціни на дизпаливо в період збирання, а також нижча платоспроможність гравців ринку не дали перевізникам додаткового приводу підвищувати тарифи. Експерт зауважує, що транспортування зерна на відстань 100 км обійдеться дешевше автомобілем, аніж залізницею. А якщо йдеться про 600 км і більше, то тоді, навпаки, перевезення автотранспортом може бути на 30% дорожчим.

У подальшому непрямий вплив на вартість перевезень може спричинити прийнятий у вересні законопроект №1047 про збільшення штрафів за перевантажені фури. Згідно з ним перевищення встановлених законодавством габаритно-вагових норм від 5% до 10% включно тягне за собою накладення штрафу на водіїв у розмірі 500 неоподатковуваних мінімумів доходів громадян (далі - н.м.), у разі перевищення норм понад 10%, але не більше 20% - 1000 н.м., понад 20% - 2000 н.м. Адміністративну відповідальність нестиме фізична особа або керівник юридичної особи, на яку зареєстровано автотранспорт. Контроль за цим покладено на “Укртрансбезпеку”. Уже в тестовому режимі Укравтодор запустив на під’їздах до Києва два майданчики системи зважування вантажівок в русі “Weight-in-Motion”. У Мінінфраструктури розраховують протягом наступних півтора року встановити 100 таких майданчиків по Україні.

Президент Центру аграрної логістики та інфраструктури Владислав Бєлах сумнівається в ефективності нових штрафів. У своїй колонці "Чи є життя без перевантаження на українських дорогах?" на Економічній правді експерт зазначає, що в нас уже існують санкції за перевантаження. Це - плата за проїзд, яка залежить від "зайвої ваги" та відстані від місця завантаження. Якщо інспектор "спіймав" автомобіль на перевищенні ваги або навантаження на вісь, він множить "зайві кілограми" на тариф (від 0,1 до 0,78 євро), а потім на пройдений автомобілем кілометраж, пояснює Бєлах. А відтепер додатково ще буде стягуватись штраф за перебільшення допустимої ваги в розмірі 8,5-34 тис. грн. Чи вирішить це проблему перевантаження фур? Навряд. "Перевізники завжди домовлялися і платили за безпроблемний "об'їзд" контрольно-вагових комплексів. І далі продовжать це робити, хоча, ймовірно, і за вищими тарифами", - завважив президент Центру аграрної логістики та інфраструктури.

На відміну від минулого року наразі дефіцит транспорту менш відчутний, говорить Олександр Мащенко. Хоча потреба в автомобілях цієї осені у порівнянні з минулою збільшилась  - тепла суха погода в жовтні дозволила оперативно збирати з поля сою, кукурудзу і соняшник. “Якби зараз були дощі, то більша кількість машин пішла б у порт. А так ще потрібно розвозити соняшник на переробні заводи”, - зазначає Олександр Буюклі.

Читайте також: Спекотний жовтень: шанс чи загроза для озимих?

А якщо комусь таки не вистачає автомобілів, то однією з причин цього є простої. “Трейдери та сільгоспвиробники воліють набрати вдосталь машин і тримати їх в чергах. Тобто кількість автомобілів у нас велика, але низька їх оборотність через простої по 4-5 днів. В Україні оплата за простої становить 1500 грн/добу. Але реально до трьох діб можуть взагалі нічого не платити, або не більше 300-500 грн/добу", - пояснює Олександр Мащенко. За його словами, дефіцит інфраструктури має ланцюжковий характер. Так, якщо бракує вагонів для того, щоб вивезти зерно з елеватора, то останній не може прийняти наступну партію урожаю. Відповідно під елеватором простоюють заповнені зерновози, і  тоді вже іншим виробникам бракує автомобілів для вивозу продукції з-під комбайну”

Виходить, що більше елеваторів, то швидше зерновози могли б робити оборот. Чи достатньо у нас потужностей для зберігання зерна? Думки з цього питання розходяться. За оцінкою Української зернової асоціації, загальна місткість елеваторів одномоментного зберігання становить 40 млн т, ще 20-25 млн т припадає на власні потужності сільгосппідприємств, 4 млн т - на порти. Тільки є одне “але”. Із 1237 елеваторів, які є в Україні, 60-70% – це старі ХПП, склади з напольним зберіганням і вони уже неактуальні, адже країна орієнтується уже не на внутрішнє споживання, а на експорт. Цікавий факт - минулого року всього 75 маршрутних елеваторів (з-поміж більше 1000 наявних в Україні) відправили 50% зерна, призначеного до відправки в порти, фактично здійснив 3-4 обороти за рік. Про основні проблеми інфраструктури зберігання зерна більше у публікації ТОП-5 причин замінити старий елеватор новим. Загалом на оновлення потужностей та супутньої інфраструктури може знадобитись від $4,5 до $8 млрд. “Ще, принаймні, 15 млн т потужностей потрібно добудувати. Оскільки в дощові роки сотні тисяч тонн зерна пропадають в полях через відсутність сушильного обладнання на елеваторах”, - зауважує фахівець з елеваторного будівництва Руслан Мартиненко.



Поділитись

 

Стежте за головними новинами агробізнесу в Україні та світі на Agravery.com , на сторінці Facebook , у Telegram або підпишіться на нашу розсилку, відправивши лист з темою "Розсилка" на [email protected] .

 

Реклама

Реклама

Реклама

Реклама