Портовий збір. Як зробити зернові термінали ще потужнішими?

Збільшення вантажних потоків, прибутки портів, перегляд портових зборів та їх цільове використання, створення умов для залучення інвестицій від приватних компаній – ось невеликий перелік питань, які обговорювалися під час Міжнародної конференції Grain Ukraine 2021, організаторами якої виступили компанія Ideas First разом із  морським транспортним вузлом ТІС та зерновим терміналом Neptune. Адже від розвитку портів залежить експортний потенціал країни в цілому.

Панельна дискусія на тему: «Розвиток портів: яка стратегія дозволить Україні достойно конкурувати у Чорноморському регіоні» в рамках Міжнародної конференції Grain Ukraine 2021. фото: @grainukraine 

Уникнути дискримінації

Перш ніж говорити про розвиток портів, потрібно розуміти їх специфіку. Адже кожен з них має свою номенклатуру вантажів: навалювальні, генеральні, хімічні вантажі і добрива, рослинні олії, нафта. Якщо йдеться про навалювальні вантажі, то саме до них відносять вугілля, окатиш, ЗРК, різні види руд, чавун у чушках, кокс, феросплави, зерно тощо.

«У першу чергу нашим клієнтам дуже важливо, аби були однакові правила гри. Для нас, як для групи терміналів, не потрібно спеціально зменшувати портові збори. Нам важливо, щоб вони були прогнозовані та не були інструментом дискримінації.

Наша галузь намагається врегулювати систему зборів уже 4-у каденцію, і через різні об’єктивні та суб’єктивні причини ми не може прийняти нову, зрозумілу усім  методику нарахування даних зборів. Якщо це зробити, тоді не буде виникати враження, що ці збори – сума випадкових цифр, які незрозуміло як зростають. Після цього наші клієнти не можуть уже конкурувати, наприклад, з Новосибірським портом, звідки так само експортується зерно», - розповідає Філіпп Грушко, член наглядової ради TIS, директор з розвитку бізнесу зернового терміналу Neptune, founding partner інвестиційної компанії SD Capital.

На питання портових зборів необхідно дивитись комплексно, зважаючи на конкуренцію всередині країни,  а також зважаючи на ситуацію з румунським портом Констанца, російським Новосибірськом тощо. Необхідно виробити консенсусне рішення та пояснити його усім гравцям ринку. Тільки тоді портові збори не будуть елементом дискримінації чи нечесної конкуренції.

Читайте також: Не дрібниці. Чи завжди є безпечними локальні харчові продукти?

Погляд у перспективу

Національна транспортна стратегія «Drive Ukraine 2030» на сьогодні є основним програмним документом, що визначає розвиток транспортної галузі на найближчі 9 років. Також, розроблена Стратегія розвитку морських портів України на період до 2038 року. На папері все виглядає гарно.

«З власного досвіду скажу, що портові збори у Суецькому каналі у залежності від поставок нафти, кожен квартал змінюються. Важливо, щоб зміни були прогнозованими. Крім того, Реджеп Таїп Ердоган заявив, що вкладе $15 млрд у будівництво 45-км каналу, який з’єднає Чорне море на північ від Стамбула з Мармуровим морем на півдні. Відповідно, великі кораблі будуть заходити і їх буде більше, ніж є зараз.

Маю надію, що нові люди у Міністерстві інфраструктури зможуть втілити у життя заявлені положення», - заявив Райвіс Вецкаганс, власник компанії RV Transport Consulting.

Читайте також: Андрій Кошиль: У сегменті сільськогосподарських земель попит значно перевищує пропозицію

Розвиток логістики

Те, що порти будуть розвиватись досить швидко – у цьому впевнені усі експерти, питання в іншому: чи є умови для їх розвитку. Основна проблема портових зборів – це те, що вони цільові, але чи використовують їх за призначенням?

«Держава про це забула, Адміністрація морських портів України (АМПУ) помножила на нуль та зробила їх своїм прибутком. Тобто, цільові гроші, які б мали йти на ремонт причалів, на заглиблювання каналів, на іншу інфраструктуру тощо, осідають в бюджеті АМПУ.

Крім того, кожного року пишуться стратегії розвитку, але, як це б парадоксально не звучало, їх не читають навіть ті, хто їх пише. Стратегія повинна «проходити» по усім ланцюжком логістики. Не потрібно розраховувати тільки на те, що ми маємо зробити через рік чи п’ять. Не потрібно займатися бюрократією», - розповідає Шота Хаджішвілі, співзасновник і директор групи компаній Risoil.

Яскравий приклад успішної стратегії – це порт Констанца, який за короткий період став європортом. Усі види транспорту з’єднують Румунію з сусідніми країнами. Це транзитна країна, а от Україна на даний період втратила цей статус.

Читайте також: Українські чорноземи: хто зупинить деградацію?

Ініціатива та пріоритети

Порти у концесії та приватизовані – таку перспективу бачать експерти. Що може зробити бізнес з огляду на слабку конституційну спроможність влади? Допомагати пришвидшити дані процеси.

«Слід брати ініціативу у свої руки. Ви ж бачити, що АМПУ за ці роки не підготувала жодного нового порту», - радить Віктор Довгань, інвестиційний радник Проєкту ЄС.

Статистика красномовно свідчить, що у минулому рік був неурожайним, деякі порти втратили 15-20% перевалки експортних вантажів, Миколаїв -30%. Особливо постраждали мілководні порти: Бердянськ, Маріуполь, Херсон.

«Необхідно створити програму підтримки саме мілководних портів. Адже мілководні порти – це ті ж робочі міста, інвестори тощо. Якщо ж про ці порти ми вирішуємо «забути», особливо на державному рівні, то про це потрібно повідомити потенційного інвестора.

Перш ніж розробляти стратегії розвитку, необхідно прислухатися до ринку. Часом порти розвиваються всупереч існуючим реаліям», - зазначає Антон Жемердєєв, комерційний директор компанії «Максігрейн Україна».

Із доступних світових практик саме концесія виступає перспективним та надійним інструментом для розвитку ТІС. Поява в Україні закону про концесію — це перспективний та надійний шлях для розбудови інфраструктури. Ця форма державно-приватного партнерства передбачає зрозумілі правила гри, прозору конкуренцію.

«Хоча наші термінали розвивалися за принципом приватної власності, але ми не виключаємо можливості інвестування у концесію. Так, наші партнери Dubai Port World, практично у всіх країнах де вони присутні, використовують її та мають великий досвід. Нам здається, що це досить надійний шлях розвитку портів із зрозумілими правилами гри», - додає Філіпп Грушко.

Читайте також: Зневоднені поля: чому зрошення стає питанням національної безпеки

Інвестиції в інфраструктуру

Не потрібно забувати, що успішна робота приватних зернових терміналів залежить від державної інфраструктури. Зазначимо, що 50% терміналів залежать від каналів, акваторії, портів та під’їзних шляхів, середня зношеність яких складає 90%.

«Проблема у тому, що єдине джерело доходів портової інфраструктури — портові збори, які ніби є, але за фактом їх нема.  Ми усі повинні розуміти, що більш ніж 90% зборів йдуть у державний бюджет, а не на розвиток інфраструктури. Кожного року потрібно мінімум 10 млрд грн для того, щоб тільки підтримувати ці об’єкти.

Портові збори несправедливі. Я за те щоб повинні були нові та існували прозорі методики їх нарахування», - говорить Юрій Васьков, засновник та директор ТОВ «Укрмара».

Слід зазначити, що у країні є позитивні приклади розвитку інфраструктури: створення Державного дорожнього фонду та Спеціального фонду для підтримки водних шляхів, що має запрацювати з 2022.