Аграрний 2018-й: залізна сімка аграрної логістики

1. Блокада Азову Росією

Читайте також: Азовська блокада: чи завадить експорту зерна морська агресія Росії

Найрезонаснішою «логістичною» подією цього року для українських аграріїв стала фактична блокада Росією портів Маріуполь та Бердянськ на Азовському морі.

До 25 листопада 2018 року російський військовий флот формально не закривав прохід до українських гаваней Азову. Але за другу половину цього року року росіяни 305 разів затримували судна, хоча до гаваней Бердянська та Маріуполя зайшло лише 262 судна.Так за 150 календарних днів дві з половиною сотень суден простояли із-за росіян дві тисячі діб. 

Після атаки на українські військові кораблі 25 листопада росіяни без жодних пояснень до 4 грудня закрили Керченську протоку для заходу в гавані українського Приазов’я. Вранці 7 грудня Росія знову закрила прохід до Маріуполя та Бердянська. Втім, увечері того ж дня росіяни відкрили дозволили рух суден, остерігаючись негативної реакції Заходу. В цілому через агресивні дії російського флоту перевалка зерна через Бердянськ за 10 місяців цього року упала на 3,5% або до 0,82 млн тонн, перевалка зерна через Маріуполь упала на 29,1%, або до 0,45 млн тонн. Прямі збитки через простої суден склали $13 млн.

Теоретично, якщо росіяни зовсім заблокують судноплавство в Азові, українські аграрії зможуть знайти альтернативний шлях для експорту свого зерна. Сумарно Маріуполь та Бердянськ минулого сезону перевалили лише 5% зернового експорту, або 2 млн тонн зерна. Цей обсяг вантажу УЗ здатна вивести на перевалку до портів Чорного моря, міркує президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов. Втім, у такому випадку логістичні затрати аграріїв виростуть на $15/тонні, загальний збиток складатиме $30 млн або ж 0,84 млрд грн.

Поки що росіяни не наважуються зупиняти судноплавство до Маріуполя і Бердянська. Більш того – аби не наразитись на нові санкції, окупанти навіть демонстративно удвічі, від чотирьох до двох діб, скоротили час затримки суден «для огляду».

Читайте також: Блокадний Азов: як Росія заважає логістиці в портах

2. Обшуки на портових терміналах

Перепони для експорту зерна морем для аграріїв цього року створювали також українські силовики. Зокрема, у квітні 2018 року обшуки силовиків призупинили роботу терміналів із перевалки агропродукції «Ніка-Тера» і «ТІС-Зерно», 9 жовтня – «Олімпікс-купе». Свої дії службовці МВС та ГПУ пояснювали розслідуванням корупції колишнього керівництва Державної продовольчо-зернової корпорації, хоча збитки стивідорам від неправомірних дій. так ніхто і не компенсував.

Окрім того, у серпні цього року Державна фіскальна служба практикувала арешт уже завантажених на судна партій зерна, під приводом «нелегальності» походження товару. Як заявляв 31 серпня заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Михайло Соколов, митники тиждень не випускали з портів України сім завантажених зерном суден, через останнього тижня серпня закупівельна ціна пшениці на портових елеваторах «просіла» від $210 до $180 за тонну.

Втім, найбільш резонансним став обшук на портовому терміналі Risoшl, що почався 10 жовтня та тривав майже тиждень. Як розповідав керівник Risoil S.A Шота Хаджішвілі, силовики намагались вилучити із елеваторів компанії три тисячі тонн зерна, що начебто належали нелегальному постачальнику агропродукції. Простій зерносховищ на тиждень затримав у терміналі понад 800 вагонів з агропродукцією та три готових до завантаження судна. Інші клієнти - власники 300 автомобілів із агропродукцією скористатись послугами сусідніх стивідорів. У підсумку, за тиждень Risoil S.A зазнало збитків на $489 тисяч. Роботу підприємства вдалось розблокувати лише після протестів під будівлею Одеської обласної прокуратури та закликів очільника Allseeds В’ячеслава Петрище до керівників всіх приватних стивідорів зупинити перевалку агропродукції на дві доби. У свою чергу, резонанс від обшуків на терміналі Risoil S.A призвів до просідання експорту агропродукції на 80%, або до 200 тисяч тонн за минулий тиждень

Читайте також: Удари фіскалів, або чому стивідори можуть зупинити експорт зерна?

3. Провал демонополізації залізничної логістики зерна

Весь парк "Укрзалізниці" у 492 вантажних електровози та 100 вантажних тепловозів зношений на всі 100%. За декілька років ці локомотиви в буквальному сенсі розваляться. Аби навзамін купити 600 нових локомотивів, уряду доведеться витратити декілька мільярдів доларів, які ще потрібно десь позичити. При цьому, за оцінками експертів, на даний момент УЗ не вистачає мінімум 400 тепловозів та електровозів, аби вивозити всі замовлені партії вантажів. Хоча керівники «Укрзалізниці» бідкаються, що у поточному експортному сезоні держкомпанії не вистачає не тільки локомотивів, але й машиністів.

Ситуацію міг би врятувати дозвіл на роботу приватних локомотивів на коліях загального користування, але таку можливість змарнувала ВР. 18 жовтня парламент повністю відхилив законопроект №7316 «Про залізничний транспорт», і так провалив реформу демонополізації залізниць. Автори «проваленого» законопроекту пропонували дозволити приватним логістичним компаніям користуватись власними локомотивами для перевалки вантажів, УЗ зберегла б монополію лише на володіння коліями та іншою залізничною інфраструктурою.

Аграрії неоднократно вимагали ліквідації монополії «Укрзалізниці» на локомотивну тягу. Зокрема, аграрний комітет ВР 6 вересня цього року попросив прем’єр-міністра Володимира Гройсмана, аби уряд дозволив приватним локомотивам вивозити врожай на експорт. Через два тижні аграрні асоціації написали окремого листа очільнику Кабміну з проханням вирішити проблему із подачею вагонів та локомотивів.

В самій УЗ обіцяють, що до 2025 року куплять нових 240 електровозів та 70 вантажних тепловозів. Якщо поставки вантажних тепловозів уже веде американська General Electric, то про закупівлю електровозів «Укрзалізниця» ще має домовитись або з французькою Almstom, або з китайською CCRC. 

Читайте також: Недотягнули: що коштуватиме аграріям затримка з демонополізацією залізниці

4. Закриття зернових станцій

Окрім нестачі локомотивів, аграрії мають інший мотив вимагати демонополізації залізниць – заборона вантажити зерно на 92 станціях, що почала діяти із 1 липня 2018 року. В «Укрзалізниці» переконували – через закриті станції у 2017 році пройшло лише 1,5% експортованого зерна, для вивозу яких довелось задіяти одразу 30 тепловозів, а затрати на логістику перевищили понад 200 млн грн. «Держкомпанія своїми обмеженнями не хоче завдавати збитків аграріям, навпаки – відшукати додаткові кошти на купівлю нових зерновозів та локомотивів», - говорив директор з фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

Втім, закриття залізничних станцій примусило українських аграріїв буквально хапатися за голову: витрати на логістику зросли втричі, заблокованими стали тисячі тонн зернових. Власники пристанційних елеваторів опинились в скрутному становищі, бо не могли отримати вагони під свої партії зерна, нарікали у прес-службі Всеукраїнської Аграрної Ради. Формально, залізничники мають варіант виходу із ситуації: 27 листопада, під час Інфраструктурного дня в Європейській бізнес-асоціації, очільник УЗ Євген Кравцов пообіцяв за підсумками 2018 року переглянути або ж взагалі скасувати обмеження на кількість станцій, що відвантажуватимуть зерно.

Читайте також: Закрита сотня: як закриття 19% станцій допоможе Укразалізниці швидше возити зерно

5. Перехід на довготривале планування вивозу зерна

Закриття 92 станцій для роботи із зерном було не єдиним логістичним нововведенням «Укрзалізниці»: у листопаді цього року держкомпанія запровадила довгострокове планування перевезень зерна. Тобто, віднині залізничники подаватимуть аграріям вагони під агропродукцію на основі плану відвантажень на місяць наперед та на півроку наперед.

До цього часу аграрії отримували зерновози на основі заявок, поданих за добу-дві наперед. І такий підхід, за словами директора з фінансів УЗ Рязанцева, не дозволяв оптимально розподілити вагони та локомотиви для вивозу усіх експортних партій зерна.

За озвученими планами, у листопаді УЗ планувала перевалити 3,2 млн тонн зерна, у грудні – 3,25 млн тонн. Якщо УЗ виконає ці плани, то досягне своєрідного рекорду: найбільшою цьогоріч зернова перевалка була лише у жовтні - 3,07 млн тонн вантажу.. Хоча, якщо врахувати планові показники на листопад-грудень, то у 2018 році УЗ зможе вивезти лише 31 млн тонн зерна, що буде на 17% менше від результату 2017 року. За даними аналітичної платформи zernovoz.in.ua, УЗ виконала свій план із перевалки 3,2 млн тонн зерна в листопаді. Хоча бажаної ритмічності та плановості агроекспорту залізничники так і не змогли досягнути: наприклад, у проміжку 15 листопада – 15 грудня «Укрзалізниця» чотири рази оголошувала тимчасову заборону на відправку зерновозів до портів «Великої Одеси». Але якщо раніше у перебоях залізничної логістики УЗ звинувачувала аграріїв, то тепер «винними» стали оператори портових терміналів.

Читайте також: Маршрут зерна, або як УЗ обіцяє вивозити врожай до Нового року

6. Дотації на зерновози

Якою була відповідь аграріїв на всі складнощі залізничної логістики? Нарощення власного парку зерновозів. Зокрема, якщо у 2016 році для вивозу агропродукції були доступні лише 11 тисяч зерновозів «Укрзалізниці», то e 2018 році на ринку перевалки зерна працювало уже 10 тисяч зерновозів УЗ та 10 тисяч приватних зерновозів, власниками яких були зокрема агрокомпанії. Теоретично, 20 тисяч хоперів для зерна Україні забагато: наші залізничні станції можуть одночасно прийняти всього 19,15 тисяч таких вагонів. Втім, оператори вагонів вирішили не зупинятись на досягнутому, і пролобіювати для себе дотації на купівлю зерновозів.

Спочатку норму про компенсацію 20% вартості нового вагона-зерновоза пов’язаний із «Кернелом» депутат «Народного фронту» Олег Кришин намагався «втиснути» у законопроект №7010, про єдине вікно на митниці. Така новела не пройшла завдяки протидії дрібних агровиробників із Всеукраїнської аграрної ради та Аграрного союзу України. Вдруге та успішно норму про компенсацію 20% вартості нових вагонів-зерновозів внесли до держбюджету на 2019 рік та до розпису агродотацій на наступний рік. Гроші на нові вагони планується видавати за програмою підтримки тваринницьких підприємств та підприємств із зберігання та переробки агропродукції, сума затрат за якою складатиме чотири мільярди гривень. Така програма має всі шанси на успіх: цьогоріч лише Крюківський вагонобудівний завод (КВБЗ) виробив 1,8 тисяч вагонів-зерновозів; за п’ять років весь парк хоперів «Укрзалізниці» вийде з ладу. Втім, як вважає президент УЗА Горбачьов, така програма посилить лише агрохолдинги, що мають інтерес купувати власні зерновози, заодно -  розбалансує вцілому український АПК та агрологістику.

Малі та середні агровиробники також висловлювали свій інтерес у дотаціях на нові зерновози: наприклад, 16 жовтня заступник голови ВАР Михайло Соколов запропонував, аби кошти за програмою компенсації частки вартості нової агротехніки поширювались також і на закупівлю українських вагонів-зерновозів. При цьому Соколов пропонував поширити право участі в такій програмі і на кооперативні об’єднання агрофірм, які за чинним законодавством не є сільгосптоваровиробниками. Втім, прохання аграріїв із ВАР так і не було задоволено: дотації на зерновози зможуть отримувати виключно агровиробники.

Читайте також: Фантоми підтримки, або чому аграріям не потрібні дотації на зерновози

7. Контракт із General Electric

Звісно, ми не могли оминути й напозитивнішу новину року від «Укрзалізниці» - першу за 25 років купівлю нових тепловозів, постачальником яких стане американська General Electric. Контракт на поставку локомотивів було укладено в лютому 2018 року. За його умовами, за кінець 2018 – першу половину 2019 року УЗ має отримати 30 нових тепловозів, закупка яких коштуватиме $140 млн, доукомплектація яких має відбуватись на КВБЗ.

Станом на 19 грудня, в Україну вже надійшов 21 із 30 тепловозів General Electric, на вивіз вантажів працювало вже чотири локомотивів. Керівництво УЗ заявляє, що усі 30 локомотивів працюватимуть на вивіз зерна, як із Азовського регіону, так і на перевалку до порту «Миколаїв».