Недотягнули: що коштуватиме аграріям затримка з демонополізацією залізниці

Увесь парк "Укрзалізниці" у 492 вантажних електровози та 100 вантажних тепловозів зношений на всі 100%. За декілька років ці локомотиви почнуть в буквальному сенсі розвалюватись на очах. Аби купити навзамін 600 нових локомотивів, уряду доведеться витратити декілька мільярдів доларів, які ще потрібно десь позичити.

Ситуацію міг би врятувати дозвіл на роботу операторів приватних локомотивів, але таку можливість змарнувала ВР. У четвер, 18 жовтня, парламент провалив реформу демонополізації залізничних перевезень – Верховна Рада повністю відхилила законопроект №7316 «Про залізничний транспорт». Цим законопроектом мали дозволити приватним логістичним компаніям користуватись власними локомотивами для перевалки вантажів, «Укрзалізниця» зберегла б монополію лише на володіння коліями та іншою залізничною інфраструктурою.

Документ також передбачав, що тарифи на послуги визначатиме не керівництво «Укрзалізниці» або Мінінфраструктури, а спеціально створена Державна комісія з питань транспорту (ДКПТ), аналог НКРЕКП у сфері перевалки вантажів. Цей же орган відповідатиме за безпеку залізничного руху, зокрема за сертифікацію та допуск до роботи машиністів та локомотивів. Перевезення пільговиків та рух військових ешелонів Кабмін окремо оплачуватиме УЗ, за поданим держзамовленням. Повністю завершитись реформа залізниці мала би за два роки після ухвалення законопроекту №7316.

Провал голосування за законопроект №7316 невигідний аграріям, які неоднократно вимагали ліквідації монополії «Укрзалізниці» на локомотивну тягу. Нагадаємо, 6 вересня цього року аграрний комітет ВР попросив прем’єр-міністра Володимира Гройсмана, аби уряд дозволив приватним локомотивам вивозити врожай на експорт. За оцінками експертів, на даний момент УЗ не вистачає мінімум 400 тепловозів та електровозів, аби вивозити всі замовлені партії вантажів. Через два тижні аграрні асоціації написали окремого листа очільнику Кабміну з проханням вирішити проблему із подачею вагонів та локомотивів. При цьому за попередні два роки УЗ не придбала жодного нового хоперу для агропродукції, а наявний парк таких вагонів за наступні 5 років скоротиться від 10 тисяч до 2 тисяч одиниць. У 2017 році заявки аграріїв на подачу зерновозів виконувались лише на 65%. При цьому додаткові затрати на вивіз агропродукції вантажівками склали $231 млн. У цьому році заявки аграріїв на подачу зерновозів виконуються лише на 45%. При цьому керівники УЗ бідкаються, що у поточному експортному сезоні держкомпанії не вистачає не тільки локомотивів, але й машиністів.

Читайте також: Колійний дар, або чому аграрії бажають приватних залізничних компаній

Правила входу

У Мінінфраструктури переконані, що і без окремого дозволу від ВР зможуть допустити приватних залізничних перевізників до перевалки агропродукції «в пілотному режимі». Наприклад, 16 жовтня  міністр інфраструкри Володимир Омелян заявив про підготовку «від двох до п’яти» пілотних проектів із допуску до перевалки вантажів залізницею приватних локомотивів, що працюватимуть на невигідних для УЗ ділянках. Окрім того, доповнюють в прес-службі Мінінфраструктури, 18 жовтня Омелян наказав керівництву «Укрзалізниці» підготувати усі нормативні акти, необхідні для роботи локомотивів приватних компаній на магістральних коліях загального користування.

Втім, опитані Agravery.com експерти наполягають, що скасовувати монополію держави на вантажні залізничні перевезення потрібно саме через окремий закон, а не нормативні акти уряду. Зокрема, вважає радник міністра інфраструктури Олександра Клітіна, без дозволу ВР залізничний держмонополіст не дозволить роботу чужих локомотивів на власних коліях. Окрім того, переконаний директор з розвитку бізнесу компанії «Лемтранс» Дмитро Демидович, ефективно регулювати конкуренцію на ринку залізничної логістики зможе лише ДКПТ як незалежний регулятор.

Зокрема, УЗ може не допускати приватні локомотиви на прибуткові ділянки перевезень: зараз 88% всіх вантажів вивозять електровози, для роботи яких придатні лише 45% всіх колій. У свою чергу, приватні компанії володіють лише тепловозами, які можуть працювати на 55% всіх колій, і на долю яких припадає лише 12% всього вантажообороту.

При цьому, додає Демидович, недержавний сегмент ринку залізничної перевалки зможуть захопити буквально одна-дві компанії: найбільший парк приватних тепловозів має холдинг ДТЕК Ріната Ахметова – 500 одиниць магістральних та маневрових тепловозів, з яких у робочому стані лише 50%. Значний парк локомотивів також має комбінат «Арселлор Міттал Кривий Ріг» - 80 маневрових та магістральних тепловозів. Інші перевізники зможуть залучити або до сотні «вільних» тепловозів із залізниць Балтії, або хіба що викупити в «Укрзалізниці» частину несправних локомотивів, вважає генеральний директор Олександр Рудаков. За даними УЗ, у 2017 році в неробочому стані простоювало 510 електровозів та 985 тепловозів. 40% такого парку держкомпанія планує продати як металобрухт наприкінці 2018 року, за що виручити два мільярди гривень додаткового доходу.

Читайте також: Як і яку плодоовочеву продукцію слід експортувати до Південно-Східної Азії?

Пенсійний вік локомотивів

Також експерти наголошують: допуск приватних локомотивів лише на окремі маршрути та без регулятора ринку не виправить головної проблеми – дефіциту рухомого парку самої «Укрзалізниці». Зокрема, розповідає в.о. директора департаменту локомотивного господарства «Укрзалізниці» Сергій Павлов, у жовтні 2018 року середній рівень зносу магістральних та маневрових тепловозів досяг майже 100%, фактичний строк служби удвічі перевищує нормативний. Парк електровозів зносився на 96,8%, фактичний час роботи на третину перевищив нормативний. «Стан деяких локомотивів настільки жахливий, що за декілька років вони можуть буквально розвалитись, через фізичне старіння металу», - наголосив Павлов. Теоретично, подовжити строк застарілих локомотивів «Укрзалізниця» може через капітально-відновлювальний ремонт, говорить Павлов. Втім, відновлювати маневрові тепловози держкомпанія може лише на власному Дніпропетровському тепловозоремонтному заводі, а потужності з відновлення вантажних тепловозів в структурі ПАТ «Укрзалізниця» відсутні взагалі, доповнює службовець. Замовити відновлювальний ремонт тепловозів на приватних підприємствах УЗ не вдається через недосконале чинне законодавство про публічні закупівлі: спроби торгів зривались через скарги в Антимонопольний комітет від компанії «Максмед», відомої як «тендерного троля», бідкається керівник локомотивного господарства «Укрзалізниці».

За його словами, замінювати застарілі локомотиви держкомпанія планує закупівлею нових: планується, що до 2025 року УЗ отримає нових 240 електровозів та 70 вантажних тепловозів. Наголосимо, що «Стратегія розвитку інфраструктури України до 2035 року» від Мінінфраструктури передбачала, що до 2025 року УЗ закупить не 310, а 450 нових локомотивів. При цьому, якщо поставки вантажних тепловозів уже веде американська General Electric, то про закупівлю електровозів «Укрзалізниця» ще має домовитись або з французькою Almstom, або з китайською CCRC. Втім, навіть якщо УЗ повністю виконає план закупівлі нових тепловозів та електровозів, логістичний ринок потребуватиме додаткових приватних локомотивів, переконаний Павлов.

Слова службовця УЗ підтверджують розрахунки економістів IMF Group. Експерти прогнозують: до 2025 року українська економіка наростить щорічну потребу в залізничній перевалці вантажів на 107 млн тонн, зокрема на 18 млн тонн зерна, для яких буде потрібно 177 додаткових локомотивів. Якщо УЗ не впорається із оновленням рухомого складу, дефіцит локомотивного парку виросте від 400 до 577 одиниць, АПК України недоотримає від $3,8 млрд до $5,9 млрд експортної виручки.

У свою чергу, якщо на залізниці і далі не вистачатиме локомотивів, аграрії змарнують гроші, вкладені в купівлю власних вагонів-зерновозів, яких наразі налічується 9 тисяч одиниць. Зокрема, як пояснює Демидович, загальний парк державних та приватних вагонів на залізницях України у 2018 році виріс на 12,5% або на 7 тисяч одиниць. При цьому обсяг відвантаження товарів у вагони упав на 4%, строк оборотності вагона виріс від 9 до 14 діб. Формально, УЗ за 8 місяців 2018 року збільшила перевалку зерна до 21 млн тонн, що на 2 млн тонн більше, аніж у 2016 році. Але якщо 2 роки назад кожен з 11 тисяч зерновозів перевіз в середньому 1727 тонн зерна, то нині кожен з 19 тисяч зерновозів перевіз в середньому лише 1121 тонн зерна. Головна причина зниження ефективності використання вагонного парку є саме нестача локомотивів: на деяких станціях вантажні ешелони мусять мінімум по 24 години чекати свого замовленого локомотива, говорить функціонер «Лемтрансу». За таких умов, купівля аграріями додаткових зерновозів вартістю у $56 тис стає лише «інвестицією в склади на колесах», додає директор компанії «Квадро-центр» Олександр Ткачук. Наголосимо, що агровиробники потребують нарощення власного парку вагонів: наприклад, у вівторок 16 жовтня заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Михайло Соколов запропонував, аби кошти за програмою компенсації частки вартості нової агротехніки поширювались також і на закупівлю українських вагонів-зерновозів. При цьому Соколов пропонував поширити право участі в такій програмі і на кооперативні об’єднання агрофірм, які за чинним законодавством не є сільгосптоваровиробниками.

Читайте також: Як змінюються ціни на овочі (11.10.2018-18.10.2018)?