Колійний дар, або чому аграрії бажають приватних залізничних компаній

Аграрії хочуть позбавитись домінування «Укрзалізниці» при перевалці агропродукції, тому добиватимуться від Кабміну допуску приватних локомотивів на магістральні колії, від парламенту – ухвалення законопроекту №7316 «Про залізничний транспорт», який дозволить роботу приватних залізничних компаній, заявив за підсумками спільного засідання аграрного та промислового комітетів ВР заступник голови Всеукраїнської аграрної ради Михайло Соколов.

Експерт пояснив, що парку локомотивів УЗ не вистачає, аби повністю покривати заявки аграріїв на перевалку зерна, що за останні чотири роки виросла від 25 млн тонн до 36,6 млн тонн. Через це, за його словами, у поточному році оборотність вагонів-зерновозів виросла від 3 до 20 діб. Окрім того, аграрії незадоволені рішенням залізничників повністю або тимчасово заборонити відвантаження зерна на 99 станціях. «Так тисячі тон зерна виявились заблокованими, логістичні витрати сільгоспвиробників зросли втричі», - бідкається Соколов. Попри це, за останній рік УЗ збільшила на 50% тарифи на свої послуги, хоча аграрії досі страждають від затримок у подачі хоперів та від крадіжок на проміжних станціях, додав генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу Тарас Висоцький. «Ми розуміємо, що від лібералізації ринку залізничної логістики в першу чергу виграють металургійні компанії. Але від появи приватних залізничних компаній виграватимуть і зернотрейдери», - доповнив голова Української зернової асоціації Микола Горбачьов 7 вересня під час ІІІ міжнародної конференції Grain Ukraine 2018, організатором якої виступила група терміналів "ТИС".

Із вимогами аграріїв по демонополізації залізничних перевезень погоджуються представники влади та західних партнерів України. Зокрема, під час години питань до уряду в 9 вересня прем’єр-міністр Володимир Гройсман заявив, що у найближчий час Кабмін розробить порядок допуску приватної тяги на ринок вантажних перевезень.

Того ж дня, під час конференції Grain Ukraine 2018, провідний банкір українського офісу Європейського банку реконструкції та розвитку Андрій Цокол додав, що установа фінансує лише ті проекти УЗ, що сприяють розвитку ринку залізничних перевень. Нагадаємо, що екс-очільник українського офісу ЄБРР Шевкі Аджунер став головою наглядової ради ПАТ «Укрзалізниця». Також нагадаємо, що «Укрзалізниці» належить 55% від загального парку у 19 тисяч зерновозів, тому аграрії досі суттєво залежні від державного залізничного монополіста, котрий перевалює 80% всього аграрного експорту.

Читайте також: Стратегія зерна, або як Україна залучатиме інвесторів в агрологістику

Повільний конкурент

У 2017 році, за даними «Укрзалізниці», минулоріч аграрії замовили 751,5 тисяч подач хоперів для вивозу 55 млн тонн зерна. Їхні заявки задовольнили на 70%, 528,7 тисячами подач хоперів для вивозу 38,4 млн тонн зерна. За підсумками І півріччя 2018 року залізничники звітували про хронічну нестачу 4,46 тисяч зерновозів для вивозу агропродукції. Від нестачі вагонів постраждали не лише експортери зерна, але й самі залізничники: за І півріччя 2018 року доходи УЗ від вантажних перевезень були менші від планових на 4,9% або ж на 1,67 млрд грн.

Водночас, за даними Держстату, минулоріч із зібраних 61 млн тонн зерна залізницею вивезли 38,4 млн тонн, автотранспортом – 13,2 млн тонн, річковим транспортом – 0,36 млн тонн. У який спосіб перевалили ще 9 млн тонн зерна, офіційна статистика не пояснює. При цьому УЗ навіть подані вагони забирала із затримкою, через що на елеваторах щомісяця «простоював» мільйон тонн зерна, а фермери отримували $1 млн збитків, підрахували у Офісі ефективного регулювання. Щоб не провалити свої експортні поставки, агровиробники «тіньовими» вантажівками вивезли близько 10 млн тонн зерна, із перевалкою якого не впоралась УЗ, коментував генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль.

Втім, керівники залізниці із 1 липня 2018 року заборонили відправку зерна із 90 станцій, визначених як малодіяльні та збиткові. Керівники держкомпанії не врахували позиції агровиробників, тому під закриття потрапили і ті станції, на яких активно відвантажується зерно. При цьому, залізничники відхили ідею Європейської Бізнес Асоціації віддати малодіяльні станції в концесію аграріям-власникам зерносховищ, розповіла головний радник із юридичних питань та взаємодії із владою компанії «Бунге» Ольга Копійка. Тим більш, що подібна практика працює у Франції: на концесійних станціях місцеві аграрії формують ешелон зерна, якого приватний локомотив підвозить до найближчого залізничного вузла. Далі вантаж на експорт забирають локомотиви державної залізниці, розповідає Горбачьов.

Рішення закрити зернову логістику на 90 станціях директор із фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев пояснював необхідністю зекономити на роботі малоефективної інфраструктури 6 мільярдів гривень, які потім витратять на оновлення вантажних вагонів та локомотивів. Але поки що аграрії не побачили ефективнішої роботи залізниці. «У нас є нові антирекорди: 10 вагонів 10 діб долали 250 кілометрів від Бесарабії до порту Одеса, ешелон зерновозів від Івано-Франківська до тої ж Одеси їхав 45 діб», - бідкався очільник УЗА. Через таку повільну логістику українські аграрії не встигають настільки швидко продавати зерно, як їх колеги по Чорноморському регіону, сказав генеральний менеджер регіону Дунай-Україна компанії Cargill Василє Варварой на Grain Ukraine 2018. Тому, через логістичні проблеми, іноземні інвестори не поспішають вкладатись у розвиток агровиробництва в Україні, каже директор лондонського представництва інвестиційного фонду Саудівської Аравії SALIC Крістіан Йорг. «Так Україна втрачає свої інвестиційні переваги: наприклад, у вашій країні не потрібно налагоджувати поставку води для сільського господарства, на відміну від тої ж Саудівської Аравії», - наголосив менеджер.

Читайте також: Вантажте бочками: як проблеми залізниці відбирають експортні прибутки у цукроварів

Бажання монополіста

Керівники УЗ визнають, що залізнична логістика агропродукції потребує реформування, зокрема допуску приватних перевізників із власними локомотивами.

Але в першу чергу залізничники вимагають змін у роботі від самих зернотрейдерів: зокрема, збільшити частку маршрутних перевезень до 30-40% у загальній перевалці, не користуватись вагонами як «складами на колесах» безпосередньо у портах, та наростити потужності для зберігання зерна, аби рівномірно відвантажувати врожай протягом усього року. «Це дасть можливість прискорити обіг вагона до 4 разів на місяць, а наявного вагонного парку вистачить, щоб протягом року перевозити до 63—65 млн т на рік. Це означатиме, що частка перевезень Укрзалізниці в зернових збережеться у діапазоні 60—70 % при врожаї в 90—100 млн т на рік», - зазначав 5 вересня у колонці для одного із видань директор з фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев.

Втім, під час форуму Grain Ukraine 2018 Рязанцев заявив, що «Укралізниця» погодиться на допуск приватних перевізників до агрологістики за наступних умов: парламент має задовольнити заявки залізничників на 16 млрд грн із державного бюджету для закупки рухомого складу та ремонту колій, що прямо дозволяє стаття 10 чинного закону «Про залізничний транспорт». Мінінфраструктури має погодитись на ліквідацію чотирьох тарифних ставок для різних видів вантажів, аби всі вантажовідправники платили однакову ціну за послугу доставки певної ваги на певну відстань у визначеному для цього типі вагонів. Окрім того, транспортне міністерство має дозволити підняти тарифи на користування вантажними вагонами до рівня ринкових: нині вартість перевезень у приватному зерновозі на третину дорожча, аніж у вагоні УЗ. Такі зміни поставлять у рівні умови всіх власників вантажних вагонів в Україні: після ухвалення законопроекту №7316 «Про залізничний транспорт» УЗ і далі зможе заробляти вантажними перевезеннями, сказав Рязанцев.

Також Мінінфраструктури має дозволити «Укрзалізниці» підняти вартість пасажирських перевезень до рівня собівартості та вирішити проблему повного покриття затрат на перевезення пільгових пасажирів. «Сьогодні у приміському сполученні виручка покриває лише 10 % витрат, у соціальному міжміському — 60 %. Як наслідок, збитки від пасажирських перевезень у 2017 році становили 10 мільярдів гривень», - наголосив функціонер. Якщо таке прохання залізничників виконають, державний монополіст у наступні 30 років отримає 215 млрд грн на оновлення 1987 вантажних локомотивів та 825 млрд грн на оновлення 19,79 тис км магістральний колій: навіть після ухвалення нового закону «Про залізничний транспорт» УЗ муситиме самостійно утримувати всі магістральні колії в Україні. Якщо ж залізниця і далі працюватиме при чинних тарифах, то не матиме достатньо грошей на нові локомотиви та колії. Так за наступні 10-15 років кількість робочих локомотивів упаде до 200, протяжність колій у робочому стані – до 5 тисяч кілометрів, - попереджає Рязанцев. А зараз 70% всіх затрат на пасажирські перевезеннями перекриваються доходами від перевалки вантажів. За фінансовим планом «Укрзалізниці» на 2018 рік компанія зможе заробити 92,18 млрд грн, з яких витратить 91,47 млрд грн. Так «Укрзалізниця» матиме лише 709 млн грн чистого прибутку, який можна буде витратити на розвиток компанії, та 560 млн грн на ремонт 870 кілометрів колії.

Остання умова для допуску приватних перевізників до перевалка агродукції, за словами Рязанцева – суттєве підвищення тарифу за користування локомотивом, але не більше ніж у 2,6 раз. Так новий локомотив окупатиметься 19 років. «Уявіть, який буде тариф на перевезення приватним локомотивом, якщо його встановлюватиме приватний перевізник із розрахунку окупності локомотива у 7—10 років. Ніхто не вкладатиме в тягу гроші, якщо за сьогоднішнім тарифом з кожної вкладеної в це гривні за 5—7 років з неї лишиться тільки 20 копійок», - наголошує директор з фінансів УЗ.

Читайте також: Фантоми підтримки, або чому аграріям не потрібні дотації на зерновози