Стратегія зерна, або як Україна залучатиме інвесторів в агрологістику

Представники «Укрзалізниці», Мінінфраструктури та аграрних асоціацій утворять оперативних штаб, який вирішуватиме поточні проблеми агроекспорту. На появі такої організації наполягли самі агровиробники, заявив у п’ятницю 20 липня заступник міністра інфраструктури Віктор Довгань. Нагадаємо, через логістичні проблеми українські аграріям змогли перевалити лише 39 млн тонн зерна врожаю 2017 року, що на 5% гірше від минулорічного результату. Про це заявили в Мінагрополітики, з посиланням на дані ДФС.

При цьому за І половину 2018 року перевалка зерна річкою упала на 13%, через порти – на 8%, свідчать дані транспортного міністерства. А перехідні запаси зерна виросли до рекордних 7,4 млн тонн, наголошують в Українському клубі аграрного бізнесу. У цьому експортному сезоні зерно не вдавалось вивезти головним чином через хронічний дефіцит локомотивів, який сягав 200 одиниць, наголошував очільник Української зернової асоціації Микола Горбачьов.

Так аграрії у 2017 році отримали збитків на $231 млн, підрахували в IMF Group. Якщо ж до 2022 року уряд не виконає свої плани по закупівлі 450 нових вантажних локомотивів, щороку аграрії не зможуть вивезти від 6 млн тонн до 11 млн тонн зерна. Відтак, сумарно Україна недоотримає від $11 млрд до $17 млрд валютної виручки від агроекспорту. Для порівняння: за продане зерно врожаю 2017 року наша країна виручила $6,4 млрд.

Читайте також: Польові втрати: чому аграрії отримують менше продукції, ніж вирощують

Різниця трьох вагонів

Проблеми із перевалкою зерна виникали не тільки через дефіцит локомотивів, як через зміну напрямків експортних перевезень залізницею, бідкається директор департаменту стратегічного розвитку УЗ Антон Соболевський. За його словами, у 2017 році робочий парк локомотивів був на 80 одиниць більше, аніж у 2016 році. Але цю перевагу «розмила» минулорічна зміна вантажопотоків від портів Чорного моря в сторону західного кордону України. Функціонер деталізує: колії на півдні та заході нашої країни мають суттєву різницю у пропускній здатності. Через це залізниця просто не встигала обертати тепловози, аби вчасно вивозити зерно до портів.

УЗ також не вдавалось ефективно розподіляти серед аграріїв вагони-зерновози через систему автоматичного розподілу. Тому залізничники з липня 2018 року повернулись до «ручного» планування подачі хоперів через систему «Месплан», з акцентом на «маршрутні» перевезення зерна, кажуть в Центрі транспортної логістики УЗ.

Урядовці не деталізують, як у цьому експортному сезоні вирішуватимуть проблеми розподілу зерновозів та локомотивів, та інші можливі проблеми агрологістики. Але переконані – якщо відшукають до 2030 року по $30 млрд від держбюджету та приватних інвесторів, то перевалку вантажів, зокрема аграрних, за наступні 12 років вдасться наростити утричі - від 654 млн тонн до 1,9 млрд тонн, йдеться у тексті Стратегії розвитку інфраструктури до 2030 року «Drive Ukraine». «Якщо розраховувати виключно на кошти держбюджету, оновлення транспорту займе декілька десятків років», - бідкається Довгань. «Інфраструктура має величезний потенціал для інвестування, але потрібно ухвалити зрозуміле та прозоре для інвестора державне регулювання», - опонує директор з управління Європейського банку реконструкції та розвитку Оляна Гордієнко.

Читайте також: Україна аграрна: що відбувається з ринком зернових та олійних (16.07-20.07.2017)?

Закон інвестицій

В принципі, бізнес і зараз вкладає значні у розвиток агрологістики в Україні, коментує голова Офісу Національної інвестиційної ради Юлія Ковалів За її словами, на розвиток терміналів в українських портах транснаціональні компанії Cargill і  Bunge, китайська Cofco, «Кернел» та деякі інші вітчизняні компанії витратили декілька сотень мільйонів доларів за останні чотири роки. А компанія «General Electric» хоче перенести в Україну виробництво своїх тепловозів, які працюватимуть зокрема і на перевалку зерна, запевняє Ковалів. «Ми готуємось підписати рамкову угоду із компанією Almstom про виробництво в Україні вантажних електровозів», - додає Соболевський.

Але агроекспорт – це не тільки портові, але й залізничні оператори. Стратегія «Drive Ukraine» передбачає, що приватним перевізникам до 2025 року перейде чверть всієї перевалки вантажів залізницею, до 2030 року – 40%. Такі компанії уже існують, і їм належить 8 тисяч вагонів-зерновозів, 11,1 тисяча цистерн та 40,4 тисяч піввагонів, свідчать дані Національної інвестиційної ради. Саме таким операторам «Укрзалізниця» планує здати в оренду 17 своїх ремонтних та обслуговуючих депо. А свою діяльність недержавні перевізники зможуть розширити зокрема завдяки приватизації заводу «Азовмаш», що виробляє зокрема вантажні вагони. Також – Дніпровського електровозобудівного заводу. Обидва підприємства Фонд державного майна планує продати у 2018 року. Але недержавні залізничні компаніям не можуть залучати приватні локомотиви для перевезень по Україні. Таку можливість бізнес отримає лише, коли ВР нарешті ухвалить законопроект №7316 «Про залізничний транспорт». Але дискусії навколо цього документу тривають уже понад два роки, бідкається керівник проектів інфраструктури Офісу Національної інвестиційної ради Надія Казначєєва.

Автори стратегії «Drive Ukraine» хочуть за 12 років наростити річкові перевезення від 3 до 50 млн тонн на рік. При цьому значна частка припадатиме на зерно, а робочу глибину на всіх відтинках Дніпра триматимуть на рівні 3,65 метрів, проти нинішніх 2,65-3 метрів. Розвивати цей сектор агрологістики буде цікаво невеликим компаніям, що сумарно займають 43% ринку річкових перевезень, вважає очільник транспортного комітету ВР Ярослав Дубневич. На його думку, ці оператори зможуть на всі 100% завантажити 9 млн тонн потужностей річкових терміналів. Але інвестиції у річкову перевалку зерна не підуть, поки не приймуть законопроект № 2475-А-Д «Про внутрішній водний транспорт», наголошує Казначеєва.

За роботою приватних річкових та залізничних компаній має наглядати окремий від Мінінфраструктури регулятор - Національну комісію з державного регулювання у сфері транспорту, додає Казначєєва. Транспортному міністерству залишать управління транспортними держкомпаніями. «Ми розуміємо, що це не питання 2-3 місяців, але ми будемо рухатися разом з міністерством, аби регулятор було створен найближчим часом», – менеджер проектів інфраструктури Казначеєва.

Вирішення описаних вище законотворчих проблем Офіс Національної інвестиційної ради візьме на себе, запевняє Ковалів. Аби Кабмін та ВР нарешті прийняли потрібні документи до кінця І кварталу 2019 року, Національна інвестиційна рада підключить не тільки бізнес, але й вище керівництво держави. «При кожній зустрічі із президентом України інвестори говорять про зміну законодавчого поля», - наголошує Довгань.

Читайте також: Євросмугастик: чи вигідно Україні експортувати кавуни та що для цього потрібно

Тарифи року чекатимуть

Навіть якщо уряд та ВР приймуть все необхідне законодавство, це не дасть автоматично притік мільярдів доларів в агрологістику та появу нових перевізників зерна, кажуть експерти. Аби залучити $28 млрд іноземних інвесторів на проекти державно-приватного партнерства в інфраструктурі, Україні доведеться конкурувати із Бразилією, Китаєм, Індією та Туреччиною. Ці країни мають великі ринки, чисельність населення від 80 млн до одного мільярда чоловік, посідають від 27 по 80 місце в індексі глобальної конкуренції, коментує експерт Центру транспортної стратегії Оксана Затворницька.

«Укрзалізниця» вцілому вітатиме прийняття законопроекту №7316 "Про залізничний транспорт". Втім, деякі положення цього документу держкомпанія виконати не зможе виконати вчасно, каже Антон Соболевський. Для допуску приватної тяги УЗ потрібно буде розрахувати тарифи для проходу державними коліями приватних тепловозів. Таких розрахунків держкомпанія не зможе провести, поки не розділить у різні компанії  колії та іншу залізничну інфраструктуру, локомотиви, вантажні та пасажирські перевезення. УЗ не встигне за два роки провести всі структурні зміни та розрахунки тарифів, бідкається функціонер держкомпанії. 

Читайте також: Азовська блокада: чи завадить експорту зерна морська агресія Росії