Маршрут зерна, або як УЗ обіцяє вивозити врожай до Нового року

У листопаді-грудні 2018 року «Укрзалізниця» планує перевалити 6,45 млн тонн зерна. Найбільше зібраного врожаю за планом має вивезти Південно-Західна залізниця - 1,98 млн тонн. У лідерах також будуть Південна залізниця - 1,7 млн тонн та Одеська - 1,42 млн тонн. Про це свідчать зведені дані, опубліковані 15 листопада на сайті УЗ.

При цьому найбільше зібраного врожаю вивезуть із Полтавщини: 642 тисячі тонн зерна пройде через 15 крупних станцій, з яких 14 здатні вантажити «маршрути» у 54 вагони. Поки що постанційне планування вивозу зерна охопило лише 112 станцій у 14 областях та лише 70% від очікуваного обсягу перевалки. Розподіл обсягів постанційного вивозу інших 30% зерна у наступні півтора місяці залежатиме від кількості наявних локомотивів.

Якщо УЗ виконуватиме власні плани у 3,2 млн тонн вивозу агропродукції щомісяця до Нового року, то досягне своєрідного рекорду: найбільшою цьогоріч зернова перевалка була лише у жовтні - 3,07 млн тонн вантажу. 

Як УЗ планує зібраний врожай вивезти у І половині 2019 року, стане відомо за тиждень. В «Укрзалізниці» наголосили: аграріїв вдалось переконати планувати перевалку зерна на рік наперед, тому вантажі вдасться вивезти «у максимальних обсягах та у найоптимальніші строки». Хоча, якщо врахувати планові показники на наступні два місяці, у 2018 році УЗ зможе вивезти лише 31 млн тонн зерна, що буде на 17% менше від результату 2017 року (див. таблицю 3).

При цьому врожай 2018 року також буде суттєво більшим від минулорічного: станом на 15 листопада Україна зібрала уже 65 млн тонн зерна, хоча на початку осені урожай очікувався на рівні 61 млн тонн зерна. Тобто, попит на транспорт для вивозу агропродукції може виявитись вищим від очікуваного.

Наскільки реалістично "Укрзалізниця" спланувала, що аграріям в наступні два місяці потрібно буде перевалити саме 6,45 млн тонн зерна? І чи потрібно вдосконалювати систему планування агроекспорту через залізниці? Agravery.com зібрав думку експертів та учасників ринку.

Читайте також: Стратегічне бачення, або як українському уряду збільшити агроекспорт з доданою вартістю?

Андрій Рязанцев, директор з економіки і фінансів ПАТ «Укрзалізниця».

- Нарешті ми дійшли, що маємо шанс відійти від роботи у якості «пожежноі команди» та налагодити стабільний перевізний процес зернових. Протягом останніх 15 років перевезення саме цього виду вантажу збільшилось утричі. Сьогодні це вже більше 10% загального обсягу перевезень залізниці і значна частина експорту країни.

Проблема цього сегмента вантажів полягає у великих сезонних коливаннях, відсутності достатньої кількості та якості місць зберігання зерна, відсутності бажання деяких зернотрейдерів інвестувати у розширення фронту навантаження та у нарощення потужностей елеваторів. Натомість є бажання при перекупці зерна у сільгоспвиробника, вивезти його залізницею у порт без жодних додаткових витрат через порушення логістичних ланцюжків інших учасників вантажних перевезень та Укрзалізниці.

Все це призводить до зменшення ефективності перевезень, до збоїв у подачі рухомого та тягового складу. Є й інший аспект - недостатність тяги. Про це ми говорили з представниками зернового ринку багато разів. Якщо ми можемо вивезти 3-3,1 млн тонн зерна на місяць, то не варто намагатись перевезти за той самий час 9 млн.тонн у пікові місяці врожаю. Це не можливо, і призводить до тих самих наслідків, що і у першому випадку. Маю надію, що планування, збільшення частки маршрутних перевезень, купівля Укрзалізницею локомотивів і здоровий глузд переможуть у цьому процесі. Ми розробили максимально реалістичний план, готові слухати аргументовані пропозиції та зауваження до нього. Але слова «хочу» і «ви зобов’язані» мають лишитись у минулому. 

Читайте також: Недотягнули: що коштуватиме аграріям затримка з демонополізацією залізниці

Андрій Шкляр, керівник експертного напряму Центру транспортних стратегій

- Планування перевезень є досить вагомою можливістю для підвищення їх ефективності. Вже другий рік поспіль УЗ намагається зібрати плани перевезень у зернового бізнесу за принципом «bottom-up», залучаючи до цього бізнес асоціації.

Проблема в тому, що специфіка українського трейдингу не передбачає навіть середньострокового постанційного планування, адже зазвичай наші трейдери займаються лише виконанням угод, укладених в головних офісах за кордоном. Тому такий підхід видається малоефективним, і більш достовірним був би прогноз УЗ на основі власної ж статистики перевезень. Адже поля в межах охоплення залізничних станцій нікуди не зникли, і якщо не віддавати обсяги автотранспорту – на ці об’єми цілком може розраховувати УЗ.

Валерій Ткачов, заступник директора з логістики компанії «Дельта Вілмар».

- Дійсно, в даний момент планування та відвантаження зерна залізницею відбувається за «додатковим планом» у програмі АС Месплан із горизонтом планування всього 3-4 дні. «Основний план» із горизонтом планування в місяць учасники зернового ринку майже не використовують. Основні причини: «Укрзалізниця» не несе жодної матеріальної відподальності за невиконання плану подачі порожніх вагонів під завантаження зерном, згідно «основного плану». Окрім того, УЗ із-за дефіциту локомотивного парку реально не в стані виконати місячні плани із відвантаження зерна. Тому учасники зернового ринку постійно вимушені підлаштовуватись під можливості «Укрзалізниці», лавірувати власною логістикою зерна, частину вантажі вантажити автотранспортом, або взагалі докуповувати обсяги зерна для завантаження в судна безпосередньо у портових терміналах.

Аби покращити планування відвантаження зерна, пропоную запровадити 100% гарантію подачі вагонів на завантаження саме за «основним планом», і запровадити матеріальну відповідальність «Укрзалізниці» за невиконання плану подачі вагонів за «основним планом». Аби уникати конфлікту інтересів різних компаній, що одночасно зберігають своє зерно на одному зерносховищі, пропоную залучати лінійні елеватори до погодження плану відвантаження. Саме елеватор установить почерговість відвантаження зерна.

Читайте також: Колійний дар, або чому аграрії бажають приватних залізничних компаній