Листопадова конвенція, або чому залізниця не подавала зерно у порти

За тиждень 24-31 жовтня через українські порти на експорт пішло 1,1 млн тонн зерна. Відтак зовнішні поставки врожаю 2018 року виросли до 13,3 млн тонн. Під час наради із аграріями в Мінагрополітики 31 жовтня представники «Укрзалізниці» заявляли, що із перевалкою агропродукції залізницею до портів нема жодних проблем, натомість внутрішні перевезення зерна вдалось збільшити на 10%.

Втім, 1 листопада, акурат на День залізничника, керівники ЦТЛ УЗ оголосили про конвенцію або ж заборону відправки зернових вантажів на невизначений строк до портів Одеси, Чорноморська, Миколаєва та спеціалізованого порту «Ніка-Тера»: на підходах до перелічених гаваней станом на 6 ранку 5 листопада накопичилось 8,9 тисяч нерозвантажених хоперів-зерновозів. При цьому, за даними Центру транспортної логістики УЗ, свою перевалку мусили призупинити агрокомпанії «Каргіл», «Луї Дрейфус Україна», «Гленкор» та «Астарта-Київ». Востаннє УЗ призупиняла перевалку агропродукції до гаваней аж у серпні 2017 року: через затримки суден в морі щодоби на під’їздних колях простоювало до 800 зерновозів. За декілька днів відвантаження зерна до портів було повністю відновлено.

Станом на 7 листопада цього року перевалка зерна залізницею до гаваней «Великої Одеси» та Миколаєва була відновлена, свідчать дані на сайті УЗ. Хоча, як припустив у коментарі Agravery.com начальник «Дирекції залізничних перевезень із організації взаємодії портів та припортових станцій» Андрій Киман, практика тимчасових заборон на подачу зерновозів до портів повториться у поточному експортному сезоні, головним чином – через відсутність довгострокового планування логістики у трейдерів та аграріїв.

Опитані Agravery.com учасники агроринку також очікують на нові конвенційні заборони вивозити зерно до морських гаваней. Але, за їх словами, виною цьому будуть саме дії керівників «Укрзалізниці», як то заборона вантажити зерно на «малодіяльних» станціях, курс на тотальну «маршрутизацію» перевезень та хронічна нестача вантажних локомотивів. Свою роль відіграють також протиправні пошуки службовцями ДФС «нелегального агроекспорту» на уже завантажених суднах. Саме згадані фактори стали причиною тимчасової зупинки залізничної перевалки зерна до портів на початку листопада.

Читайте також: Недотягнули: що коштуватиме аграріям затримка з демонополізацією залізниці

Залізний ефект доміно

Координатор комітету логістики Українського клубу аграрного бізнесу Роман Граб пояснює, у 2017 році, аби повністю задовольняти усі заявки аграріїв включно з вивозом вагонів із малодіяльних станцій, «Укрзалізниці» було потрібно дві тисячі вантажних локомотивів. Держмонополіст мав лише 500 електровозів та тепловозів. За рік проблему нестачі локомотивного парку вирішити не вдалось. Тому зараз, як визнають самі залізничники, щодоби по Україні в очікуванні локомотива простоює понад півтори сотні вантажних поїздів, більшість яких «застрягає» саме в напрямку портів, розповідає Граб. За 2017-2018 роки «Укрзалізниця» не закупила додаткові локомотиви, аби задовольняти усі заявки аграріїв на вивіз зерна. При цьому, кількість наявних хоперів-зерновозів виросла до 20,4 тисяч, 50% з яких належить приватним компаніям. В наступному році число наявних вагонів може вирости до 25 тисяч одиниць, доповнює координатор комітету логістики УКАБ. 

Тому, аби не «розпорошувати» наявні вантажні тепловози та електровози, керівники УЗ заборонили відвантажувати агропродукцію на малодіяльних станціях, що обробляють буквально декілька вагонів на день. Для інших видів станцій керівники УЗ зробили «маршрутизацію» перевезень – зерно можна вивозити лише в ешелонах з 54 вагонів. При цьому всі хопери мають бути завантажені виключно одним видом зерна: тобто, ешелон може вести або виключно пшеницю, або виключно кукурудзу, коментує заступник директора з логістики компанії «Дельта Вілмар» Валерій Ткачов. Через такі новації УЗ, за словами управлінця, аграрії мусили відмовитись від послуг невеликих за потужністю елеваторів, та віддавати зібраний врожай на зберігання на крупні зерносховища, здатні за добу відвантажити «маршрут» у 54 вагони. Такі елеватори знаходяться переважно на півдні України, доповнює Ткачов.

Агрокомпанії – власники крупних елеваторів, як Нібулон, Кернел, Укрландфармінг або ж NCH,  погоджувались брати на зберігання або купувати зерно малих та середніх аграріїв. Втім, доволі швидко такі зерносховища наповнювались, і перестали приймати врожай на перевалку. Залізниця своїх обіцянок не виконувала, і замість 20 «маршрутних» ешелонів на день вивозила лише 17. Окрім того, експортерів стали лякати випадки обшуків ДФС на уже завантажених суднах або портових зернових терміналів, говорить очільниця Всеукраїнського аграрного форуму Марія Дідух. Тому трейдери та аграрії стали планувати перевалку зерна до портів з допуском, що вантаж у дорозі може затриматись аж на місяць. Зокрема, одна із зернотрейдерських компаній уклала контракт на продаж зерна в грудні цього року, вагони для вивозу зерна отримала наприкінці жовтня. Неочікувано для замовника, вагони із зерном приїхали до порту «Одеса» вже на початку листопада, додав менеджер з логістики компанії AgroGeneration Олексій Шахов. В підсумку, на під’їзних коліях до портів накопичилось така кількість вагонів, яку припортові станції УЗ були просто не в стані обробити, пояснює Андрій Киман. 

Читайте також: Удари фіскалів, або чому стивідори можуть зупинити експорт зерна?

Вантажте вагони полігонами

За словами Соколова, службовці УЗ при нарадах в Мінагрополітики постійно наполягають, аби замість заявок на вивіз зерна за добу або на тиждень наперед аграрії замовляли вивіз агропродукції із плануванням на рік наперед. Мовляв, рівномірний вивіз зерна протягом року забезпечить безперебійну подачу вагонів і локомотивів, а також дозволить уникнути майбутніх конвенцій на вивантаження зерновозів у порти.

Але, як говорить Ткачов, аграріям не вигідний рівномірний вивіз зерна протягом всього року, бо такий спосіб логістики знизить прибутки України від агроекспорту. Експерт деталізує: українське зерно має хорошу ціну та попит на світовому ринку у липні-грудні кожного маркетингового сезону. Далі свій врожай на зовнішні ринки виставляють країни Латинської Америки, а наше зерно втрачає привабливість для покупців.

Аби залізничники могли з невеликими затратами для себе вивозити зерно до портів, а аграрії могли вчасно та вигідно продавати продукцію на зовнішніх ринках, керівництву УЗ варто погодитись на варіант «полігонної відправки зерна», за якого формувати «маршрут» зерновозів зможе не лише одна крупна станція, але й декілька невеликих. Також – допустити приватні локомотиви для вивозу зерна хоча би до вузлових станцій, звідки ешелони до портів забиратиме «Укрзалізниця». Окрім того, «Укрзалізниця» має почати узгоджувати графік прийому зерновозів не лише із темпами роботи портових елеваторів, але і з графіком прибуття суден у порти під завантаження, переконаний заступник директора з логістики компанії «Дельта Вілмар».

Читайте також: Першоквітнева допомога, або що вирішить дирекція по портовим заторам?