Системно не вистачає: чому УЗ не дає зерновози?

В УЗ заявили, що стали возити зерна на 28% більше, аніж минулого року. Мовляв, у січні-вересні 2017 року залізницею перевезли 27,4 млн тон зерна. Аграрний ринок не помітив такого росту зернових перевезень залізницею. Більш того: за даними Мінагрополітики, на 1 листопада було експортовано 13,5 млн тон зерна, що на 6,2% менше від результату минулого року. За словами голови Держпродспоживслужби Володимира Лапи, суттєвою причиною таких затримок у експорті є перебої у роботі залізниці. На це ж скаржаться і самі аграрії. Наприклад, працівник “Першого аграрного сільськогосподарського кооперативу” Олександр Чорний каже, що кооператив подав заявку на 50 зерновозів. Але УЗ дала лише 7 вагонів, і то лише через тиждень. Через що в кооперативу ледь не зірвався експортний контракт. Аграрії вже третій рік поспіль нарікають на збої залізниці при експорті зерна. Минулого року фігурувала цифра у 2 мільярди гривень збитків аграріїв через затримки із подачею вагонів-зерновозів. Цього року аграрії ще не озвучували суму своїх збитків через погану роботу залізниці. Але як розповів голова Української зернової асоціації Микола Горбачов, аграрії все більше починають «замикати» зернову логістику на автошляхи, якими вивозять на експорт більше чверті зерна. Попри свою дорожнечу, автотранспорт приваблює трейдерів оперативністю своєї роботи.

Читайте також: Україна аграрна: оператори очікують зростання цін на соняшник

Провалені висновки

Минулого експортного сезону гравці ринку говорили про три основні проблеми залізничної логістики зерна. Перша – це реальна нестача зерновозів, 11 тисяч наявних вагонів при потребі у 22 тисячі вагонів. Друга – «ручний» розподіл зерновозів. Мало було просто сформувати заявку на вагони, потрібно було доплатити залізничним функціонерам «різницю» між державним та ринковим тарифом на користування зерновозами. Третя – проблема «портового горлечка», через що зерновози тижнями простоювали в портах.

Наприкінці 2016 року залізничники обіцяли аграріям 1071 новий вагон-зерновоз та автоматизовану систему розподілу вагонів. У січні 2017 року залізничники передумали купувати нові зерновози, а вирішили переобладнати «зайві» вагони для міндобрив. Але фінансовий план УЗ на 2017 рік Кабмін ухвалив лише у вересні цього року. До того часу «Укрзалізниця» не мала права купувати для себе нові вагони чи локомотиви. «У порядку виключення» Мініфраструктури дозволило УЗ купити на тендерах тільки сумарно 2500 піввагонів. Через скарги учасників торгів вдалось закупити лише 600 піввагонів. Більш того, ДПЗКУ також не купила в цьому році заплановані 500 вагонів-зерновозів. «Після звільнення Григоровича з керівництва корпорації ніхто далі не займався логістичними проектами», - кажуть джерела в ДПЗКУ.

Запуск автоматизованої системи розподілу зерновозів анонсували ще в грудні 2016 року. Але її тестова експлуатація почалась лише 1 серпня 2017 року.

Читайте також: Платити більше, шукати іншого або чи мають аграрії альтернативу сервісу «Укрзалізниці»?

Рівномірна нестача

В самій УЗ пояснюють, що налаштували систему розподілу вагонів так, щоб зерновози розподілялись пропорційно заявкам трейдерів. При цьому система зважає на замовлену відстань перевезення та заявлений час завантаження та розвантаження вагонів. Так керівництво УЗ сподівалось прибрати «людський фактор» в розподілі зерновозів, знизити показник «порожнього пробігу» вагонів, і задовольнити всі заявки трейдерів на зерновози. Але учасники ринку кажуть, що тут УЗ не досягла поставленої мети.

Перша проблема, яка заважає закрити всі заявки на зерновози - недоліки системи розподілу вагонів, каже власник логістичної компанії «Термінатор плюс» Юрій Щуклін. Експерт каже, що на практиці першими стали закривати заявки на вивіз зерна вагонами з південних областей до портів «Великої Одеси». А трейдери стали отримувати зерновози «порівну», по 5-10 вагонів замість заявлених 50 вагонів. Більш того – після розвантаження в порту порожній зерновоз спочатку їде на ст. Жмеринка чи Вапнярка, а потім вже до замовника, каже фахівець.

Друга проблема – учасники ринку почали у свій спосіб обходити систему розподілу зерновозів, каже генеральний директор компанії «ТЕП-Вертикаль» Олег Бурлаченко. Наприклад, експедиторські компанії почали завищувати свої заявки на вагони. Або ж заявки на зерновози почали дублювати: замовляти зерновози почали і експедитори, і елеватори, з яких мало відвантажуватись зерно. Через це, як кажуть в УЗ, у вересні фактично простоювало 1800 вагонів-зерновозів, бо експедитори в останній момент відмовлялись від заявленої кількості вагонів. Слова логістів підтверджує Микола Горбачов. Експерт каже, що за нестабільної роботи залізниці зерно найкраще вантажити з декількох крупних елеваторів, потужність яких від 50-100 тисяч тонн зберігання зерна. Але на практиці в кожній є області є декілька десятків елеваторів, з яких не більше третини має потужність понад 50 тисяч тонн зберігання зерна. «Звісно, що так зерновозів не вистачатиме, аби закрити всі заявки елеваторів», - коментує експерт.

В УЗ додають, що в серпні цього року завантажили 50,02 тисяч вагонів-зерновозів. З них 44,2 тисяч вагонів із зерном відправили на експорт. 43, 2 тисяч вагонів поїхало в сторону портів, 600 вагонів вирушило до західних кордонів України, 400 – до східних. У вересні зерном завантажили близько 30 тисяч вагонів. У вересні показники обороту зерновозів «просіли» тому, що УЗ почала більше закривати заявки північних областей, каже Бурлаченко. «Логістичне плече збільшилось, час в дорозі до портів збільшився, тому так мало відвантажень зерновозів у вересні», - коментує фахівець. 

Читайте також: Світ олії та зерна: як проблеми з логістикою в Росії вплинули на біржові ціни на пшеницю

Більше, швидше і ефективніше

Керівництво УЗ визнає, що зараз система розподілу зерновозів працює недосконало. Керівник «Укрзалізниці» Євген Кравцов пообіцяв, що в систему «впишуть» можливість маршрутизованої відправки вагонів. Тобто у першу чергу, зерновози отримуватиме трейдер, який хоче відправити до одного порту одразу декілька десятків вагонів-зерновозів. Натомість залізничники просять трейдерів не дублювати заявки на зерновози, та «відповідальніше планувати завантаження вагонів».

Але експерти наголошують, що без масштабного будівництва нових зерновозів «Укрзалізниці» не вдасться зняти проблеми із зерновою логістикою. Звісно, що УЗ в принципі невигідно купувати нові зерновози, оскільки такі вагони дають чистий прибуток лише 4-5 місяців на рік, міркує керівник Центру реформ транспортної інфраструктури Володимир Наумов. Але з іншої сторони, попереджає Бурлаченко, через декілька років в Україні не буде кому будувати нові зерновози. За словами експерта, зараз середній вік працівників вагонобудівних заводів – 50-55 років. Молоді фахівці «на таких заводах затримуються ненадовго», а потім одразу вирушають працювати на аналогічних підприємствах в Європі. Утримати молодь можуть стабільні державні замовлення. Але це неможливо при існуючій системі тендерів, коли закупки плануються максимум на півроку вперед. А виробити вагони потрібно без передоплати, і це не завжди по силам українським вагонобудівникам.  

Зрештою, як наголошує Щуклін, система розподілу зерновозів аж ніяк не зможе забезпечити достатню кількість маневрових тепловозів, а також бригад складачів вантажних поїздів. «Можливо, трейдери отримуватимуть заявлену кількість вагонів, але не зможуть швидко довести зерно до порту», - наголошує логіст. Тому проблеми зернової логістики ніяк не вирішити без закупки нових локомотивів.

За оцінками експертів, для вантажних перевезень в Україні потрібні додаткові майже 800 локомотивів. За фінпланом 2017 року, УЗ лише модернізує 95 наявних локомотивів. За словами Євгена Кравцова, у 2018 році УЗ планує купити 30 тепловозів компанії «Дженерал Електрік».

Водночас, як заявляв директор з економіки та фінансів "Укрзалізниці" Андрій Рязанцев, залізниці більше потребують маневрових тепловозів, кількість яких за останні 10 років упала на 40,7%. Кількість магістральних тепловозів за цей час скороилась на 23,3%. «Щоб перевозити більше вантажів, нам потрібні магістральні локомотиви, але без маневрових не вдасться покращити ефективність станційної роботи, тобто швидше й більше формувати вантажних составів для перевезень», - наголошує Рязанцев.

Читайте також: Q&A: чи визначає індекс Doing Business реальну простоту ведення агробізнесу в Україні?