Реклама

Платити більше, шукати іншого або чи мають аграрії альтернативу сервісу «Укрзалізниці»?

Наприкінці року Укразалізниця прийняла фінплан та підвищила тарифи з 1 жовтня на 22%. Але чи планує вона змінити якість послуг? Хто її може змусити до цього? 

журналіст Agravery.com

«У попередні роки було багато декларацій. Але тарифи піднімались, і більш нічого не робилося», - прокоментував новину про підвищення на 22,5% тарифу на вантажні перевезення залізницею міністр інфраструктури Володимир Омелян. Минулої середи під час свого засідання Кабінет міністрів за три місяці до закінчення 2017 року нарешті погодив фінансовий план «Укрзалізниці» на 2017 рік.  Документ,  зокрема, передбачає підвищення на 22,5% тарифу на вантажні перевезення з 1 жовтня. Автори документу пояснюють, що собівартість залізничних перевезень виросте на 8%, обсяг витрат – на 11% (далі – див. інфографіку).  

Читайте також: Володимир Омелян: Я думаю, що скоро ми дійдемо до спеціалізованих «зернових» портів

Нагадаємо, що керівництво УЗ ще в грудні 2016 року хотіло на чверть більше брати за свої послуги. Аграрії були незадоволені такими пропозиціями залізничників, бо не розуміли: чому повинні платити структурі, яка не може забезпечити перевезення потрібної кількості зерна та належну швидкість перевезень. На їхнє щастя, «тарифні» плани УЗ успішно поховали Міністерство інфраструктури та Державна регуляторна служба. «Ніякого підвищення тарифів, поки не буде покращено сервіс» і «високі тарифи б’ють по вітчизняній промисловості», - заявляли службовці згаданих установ.

У лютому 2017 року «Укрзалізницю» «забрали» у Мінінфраструктури та перевели у підпорядкування Мінекономрозвитку. Котре і «протиснуло» прийняття фінансового плану УЗ на 2017, який опирається на підвищені залізничні тарифи. При цьому залишилось без питання відповідь, чи справді сервіс вантажного сектору «Укрзалізниці» став набагато кращим хоча б для тих самих аграріїв.

Читайте також: Зерно у пастці: чому для врожаю-2016 не вистачає транспорту

Зерно і «порожняк»

В УЗ вважають, що їхньою роботою зернотрейдери мають бути задоволені. За даними залізничників, у січні-серпні 2017 року обсяги перевезеного залізницею зерна виросли на 36,6%. Більш того, у фінплані УЗ на 2017 рік прямо прописано, що зернові вантажі домінуватимуть у структурі внутрішніх та експортних перевезень залізниці.

Але, що цікаво, за даними операційного директора УЗ Віталія Жураківського, обсяги зернових перевезень виросли лише по Донецькій залізниці - на 88%, по Одеській залізниці упали на 70%, по іншим чотирьом філіям залишилися на рівні минулого року. Жураківський пояснює це тим, що у Одеській області впала врожайність. Втім, заступник генерального директора компанії «НІБУЛОН» по взаємодії з органами влади Володимир Клименко каже, що аграрії Одещини можуть довезти своє зерно до портів автотранспортом. А от аграрії Донеччини не мають такої можливості, тому не можуть обійтись без послуг УЗ. Клименко деталізує: зернотрейдери Півдня України формують одразу великі партії зерна на відправку залізницею до портів. Теоретично, на таку партію вантажу УЗ може дати одразу декілька десятків вагонів, які можна одразу відправити цілим ешелоном в порт. Так і залізничники отримають менші затрати на транспортування, і зернотрейдери швидше свій вантаж у порт доставлять. Але на практиці, замовники отримують партіями по декілька одиниць, які потім «вкраплюються» у змішані вантажні ешелони. Через це зерно в дорозі затримується мінімум на два-три дні. Тому простіше довезти вантажівками.

Голова ради Всеукраїнського центру транспортної інфраструктури Володимир Наумов деталізує, окрім тарифу на власне перевезення вантажу є тариф на користування вагонами. На державні зерновози такий тариф фіксований, на приватні – «плаваючий», котрий залежить від наявної на ринку кількості вагонів. Аби «не відставати» у прибутках від своїх колег з приватного сектору, функціонери УЗ беруть додаткового готівкою до тисячі гривень за кожен рейс державного зерновозу. Пояснюють таку ренту начебто дефіцитом вагонів-зерновозів.  За таких умов, залізничникам аж ніяк не вигідно давати одразу декілька десятків вагонів, бо складно тоді переконати, що зерновозів і правда не вистачає. А також просто невигідно витрачатись на доопрацювання програмного забезпечення, яке б зробило технічно простішою «маршрутизацію» вантажних перевезень.

Читайте також: Перегружені порти або чи позбавиться Укрзалізниця короків з вагонів-зерновозів?

Тариф не може без стратегії

Експерти кажуть, що ситуацію цілком можна вирішити. Мінінфраструктури нарешті має ухвалити Стратегію розвитку транспорту в Україні. І в рамках цього документу вирішити всі проблеми з тарифною політикою залізничників. Перша така проблема, говорить керівник інфраструктурних програм «Українського інституту майбутнього», екс-заступник міністра інфраструктури Володимир Шульмейстер – це штучний розподіл вантажів на 4 тарифні класи. В рамках такої тарифної системи у найвигіднішому положенні перебувають перевізники руди та щебню. А от зерно чи хоча б металеві заготовки за такою системою возити найдорожче. Хоча адекватного обґрунтування такій тарифікації нема, наголошує Шульмейстер.  Якщо возити зерно чи металеві заготовки стане настільки ж вигідно, як і руду та щебень, то тоді залізничники почнуть купувати ті ж зерновози або інші спеціалізовані вагони. Друга проблема, за словами експерта, – різниця у тарифах за користування приватними та державними вагонами. Третя тарифна проблема, яку має вирішити транспортна Стратегія, – проблема «регресивних залізничних тарифів» на короткі відстані.  Керівник експертного напрямку «ЦТС-Консалтинг» Андрій Шкляр каже, що УЗ невигідно чисто з ринкової точки зору возити зерно на короткі відстані. Але через це зернотрейдер втрачає сенс довозити зерно залізницею до річкових портів, звідки б вантаж плив до морських портів річкою. Так залізниця б зняла проблеми із нестачею вагонів та локомотивів, бо так можна знизити час їхнього обороту. А самі аграрії почали б економити на логістиці.

Міністр інфраструктури Володимир Омелян каже, що у цьому випадку експерти абсолютно мають рацію. Інша справа, що міністерство не може зосередитись виключно на розробці стратегії, і полишити оперативне управління галуззю. Одночасно писати стратегію та управляти галуззю у Мінінфраструктури вдається не настільки вдало, якби хотілось. «Я не дуже щасливий з того, як просувається робота у цьому напрямку», - говорить Омелян. Але запевняє, що у «найближчий час» робота над документом буде завершена.

Читайте також: З рук в руки: чи допоможе Кабмін Укрзалізниці швидше перевозити зерно?

Хто перший: олігархи чи німці?

В очільника Мінінфраструктури є свій варіант, як аграріям уникнути проблеми із незрозумілими тарифами на послуги залізничників. Держава зберігає за собою монополію на володіння рейками та іншою інфраструктурою. А от право возити вантажі отримають приватні та іноземні оператори. При цьому відносини між перевізниками та клієнтами, зокрема тарифні питання, регулюватиме Державна комісія у сфері залізничного транспорту. Для втілення такого варіанту в життя потрібно аби Верховна Рада нарешті прийняла законопроект «Про залізничний транспорт». Очільник Мінінфраструктури запевняє, що прийняття такого законопроекту потрібно, аби «впустити» в Україну німецьку державну залізничну компанію «Дойче Банн». За його словами, компанія уже декілька років «стукається у двері». Міністр запевняє, що прихід цієї компанії в Україну забезпечить «зовсім іншу якість роботи» залізниці, наприклад нові транспортні маршрути та якіснішу організацію перевезень того ж зерна на експорт. «Складно уявити, аби до представника «Дойче Банну» прийшов би «смотрящий» з пропозицією запустити якусь «схему», - каже Омелян.

Керівник Мінінфраструктури готовий до того, що ВР цього року не прийме законопроект «Про залізничний транспорт». Тому Омелян не виключає, що запускати приватних операторів локомотивної тяги доведеться «в ручному режимі», в якості експерименту. Жураківський говорить, що УЗ також готова до такого невигідного для себе експерименту. Мовляв, держкомпанія і так співпрацює з підприємствами, які вивозять власним локомотивним парком продукцію від виробничих цехів до вузлових станцій. Але в такому випадку значна частина ринку залізничних перевезень перепаде групам компаній ДТЕК і СКМ, попереджає Шульмейстер. За його словами, ці компанії і так мають достатньо великий парк тепловозів у декілька десятків одиниць. І ще за часів Януковича намагались пролобіювати можливість роботи приватних локомотивів на залізницях України. Тим більш, як остерігається Наумов, «експериментальний» запуск приватних залізничних операторів відбуватиметься без належної законодавчої бази. Тому держава навряд чи зможе отримати ефективний вплив на олігархів-власників таких операторів. У свою чергу, це означатиме, що зернотрейдери отримають за «ринковим» тарифом такої ж якості послуги, як і від УЗ.

Читайте також: «Так» земельної реформи: що з цього матиме простий землевласник?



Поділитись

 

Стежте за головними новинами агробізнесу в Україні та світі на Agravery.com , на сторінці Facebook , у Telegram або підпишіться на нашу розсилку, відправивши лист з темою "Розсилка" на [email protected] .

 

Тільки зареєстровані користувачі можуть коментувати

Увійти Зареєструватися

Comments (0)

Реклама

Реклама

Реклама
Реклама