Перегружені порти або чи позбавиться Укрзалізниця короків з вагонів-зерновозів?

За перші півтора місяці маркетингового року Україна на 26% збільшила обсяги експорту зернових. За даними Мінагрополітики, станом на 16 серпня було експортовано 4,26 млн тон зерна та 39, тис тон борошна. При цьому, як наголошують в УЗ, лише за першу половину серпня залізницею було перевезено 1,33 млн тон зерна,  40% якого було відправлено до портів Миколаївської та Одеської областей.

Втім, як нарікають в УЗ, по деяким станціям Одеської залізниці довелось оголосити конвенцію, тобто обмеження на прийом вагонів із зерном. Прийом зерновозів на станції «Одеса-Порт» заборонили 9 серпня, на станції «Чорноморськ-Порт» - 10 серпня, по станції «Жовтнева-експорт» 12 серпня . Час можливого скасування конвенції поки не оголошується.

Залізничники кажуть, у всьому винні портовики, що не встигають вчасно розвантажувати зерновози. За їх словами, щодоби на станції Чорноморськ-Порт не встигали розвантажити 62 вагони, Одеса-Порт – 170 вагонів, Жовтнева – аж 290 вагонів. Окрім цього, 417 зерновозів застрягло в очікуванні перевірки якості їхнього вантажу портовими лабораторіями.

Це не перші обмеження на прийом вагонів із зерном, які 2017 року були оголошені по Одеській залізниці. Нагадаємо, конвенцію по портовим станціям Одещини у березні цього року оголошували двічі. Але причиною таких обмежень називали нестачу електровозів. За словами міністра інфраструктури Володимира Омеляна, березневі конвенції від УЗ обернулись аграріям у $5 млн та затримками у виконанні експортних контрактів. Втім, учасники ринку сподіваються, що на цей раз «все обійдеться».

Читайте також: Керівник Аграрної біржі: Левова частка сільгосппродукції купується прямо на полях

Конвенція лише звучить страшно

Учасники ринку говорять, що насправді нема нічого страшного в оголошеній по Одеській залізниці конвенції на прийом зернових вантажів деякими припортовими станціями. Оскільки затримки вагонів-зерновозів по дорозі в порти, а також проблеми з їхнім розвантаженням є традиційними для експортного сезону в Україні.

В Адміністрації морських портів України запевняють, що запроваджені УЗ обмеження «мають точковий характер, і ніяк не впливають на експорт зернових вантажів у національному масштабі». Оскільки конвенцію по станції «Одеса-Порт» оголосили через затримку в роботі одного з портових операторів.  Компанія не змогла вчасно розвантажити свої термінали через поломку судна, що мало вивезти зерно із терміналів на експорт. Конвенцію по станції «Чорноморськ-Порт» довелось оголосити через збої у роботі оператора «Трансбалктермінал», який співпрацює із УЗ напряму.

Президент Української зернової асоціації Микола Горбачов каже, що із описаними вище проблемами зернотрейдери стикаються кожного року. А Дмитро Підтуркін деталізує, що до 2014 року ситуація з вивозом зерна до портів була ще складнішою. Оскільки, за словами експерта, у той час портові оператори вантажили на судна у першу чергу зерно з Росії, яке йшло транзитом через українські порти. «Через це українські зерновики мусили чекати своєї черги на завантаження навіть по декілька тижнів», - деталізує експерт. Начальник відділу логістики компанії «Гермес-Трейдинг» Євгенія Федорук запевняє, що вагони у портах затримуються не лише через погану роботу залізничників чи портовиків, але й через затримки суден. Експерт пояснює: спочатку аграрії формують певний обсяг зерна на експорт. Потім замовляють для його вивозу вантажне судно, яке має прибути у певний порт. А вже в третю чергу замовляють необхідну кількість вагонів для доставки вантажу у потрібну точку. Залізничники можуть надати вчасно потрібну кількість хоперів, які доїдуть в порт у призначений строк. А от судно цілком може затриматись у дорозі або ж через погодні умови, або ж через спорадичні обмеження проходу через протоки Босфор та Дарданелли. «Взагалі, 80% затримок суден в дорозі трапляється через погоду, і з цим ми нічого не можемо вдіяти», - говорить Федорук.

Окрім того, за її словами, зерновози у порту суттєво затримують також процедури фіто-санітарного контролю. Експерт каже, що особливо в пікові періоди експорту припортові лабораторії не справляються з потоком зерна для аналізу. А зернотрейдери змагаються між собою, хто першим пройде процедуру сертифікації якості їхнього товару. Ситуація ускладнюється, коли реальна якість зерна не відповідає заявленій у супровідних документах. Тоді вагони мусять простоювати, поки портовики вирішують: відправляти зерно назад, чи таки вантажити на судно.

Читайте також: Продаємо мед: все про покупців honey made in Ukraine

Домовлятись потрібно було ще вчора

Експерти сходяться на думці, що буквально завтра не вдасться позбутись проблеми із перебоями перевезень зерна залізницею. Тому агробізнес та державні органи мають між собою домовитись про умови роботи зернової логістики на наступний маркетинговий сезон.

Наприклад, як вважає Горбачов, без нарощення власного парку зерновозів  УЗ не обійтись. Але аграріям також треба нарощувати потужності для зберігання, аби зерно не потрібно було вивозити одночасно у великих обсягах, говорить Підтуркін. А для цього, як каже експерт, потрібно відшукати інвестиції у елеватори та залізничну інфраструктуру, які може дати вітчизняний агробізнес та іноземні інвестори. Окрім того, як наголошує аналітик компанії SP Advisors Олексій Єрьомін, держава та агробізнес мають між собою домовитись, яку частку зернової логістики потрібно залишити залізниці, а яку – перекласти на річковий транспорт. І на основі цього формувати тарифну політику на вантажні перевезення.

При цьому нема іншого варіанту, як аграріям домовлятись з державою, наголошують експерти. Єрьомін каже, що «з коліс» продавати врожай аграріям доводиться не лише через нестачу елеваторів, а також через потребу у грошах на операційні витрати та погашення кредитів.

Теоретично, можна побудувати достатню кількість елеваторів, і продавати зерно під кінець експортного сезону за вигідною ціною, каже виконавчий директор Українського центру міжнародної торгівлі Володимир Диков. Так аграрії даватимуть більшу кількість валютної виручки, і не буде проблем із зернової логістики. Але для реалізації подібного інвестиційного проекту доведеться залучати кошти транснаціональних агрокорпорацій, наприклад «Каргілу», каже експерт. При цьому «інвестори будуть вимагати від Кабміну не лише безпеки від корупційних ризиків, але й політичних поступок». Як припускає Підтуркін, цілком можливо, що такою поступкою стане дозвіл купувати ріллю в Україні іноземцям або іноземним компаніям.

 Читайте також: Аграрії, єднайтеся: консультанти на прикладах агітують за кооперацію