Реклама

Аграрний 2019-й: кадрові перипетії у транспорті, приватна тяга і Дорожній фонд

В 2019 році в транспортній галузі України не було великого «буму» інфраструктурних проектів. Виною тому стали вибори-2019. Але все ж деякі зрушення в інфраструктурному секторі відбулися

Цьогоріч в Україні пройшли президентські і парламентські вибори. І саме через це в транспортному секторі не відбулось знакових інфраструктурних подій. Чому? Ключові транспортні галузі перше півріччя очікували виборів (і що з цими галузями станеться після зміни влади), друге півріччя було відведено новим керівникам для «ознайомлення з галуззю».

Так з якими інфраструктурними звершеннями Україна увійде в 2020 рік?

Голову з плечей

Після зміни влади новим міністром інфраструктури став Владислав Криклій, якого в ЗМІ пов'язують з головою МВС Арсеном Аваковим (Криклій з листопада 2015 року був начальником Головного сервісного центру МВС). Варто відмітити, що сам міністр спростовує зв'язку з Аваковим. Зміна голови МІУ спричинила за собою кадрові чистки. З поста в. о. голови «Укравтодору» пішов Славомир Новак, були звільнені такі одіозні фігури як начальник Одеської філії Адміністрації морських портів України (АМПУ) Ігор Ткачук і голова Українського Дунайського пароплавства (УДП) Дмитро Чалий, голова «Укртрансбезпеки» Михайло Ноняк і ще ряд керівників портів.

Поки під питанням залишилися голова АМПУ Райвіс Вецкаганс, якого в експертних колах зв’язують з олігархом Рінатом Ахметовим, і голова «Укрзалізниці» Євген Кравцов, який був призначений за рекомендацією екс-глави президентської адміністрації Бориса Ложкіна.

Як стверджує глава МІУ, конкурс на голову АМПУ буде проведений вже на початку 2020 року, але з УЗ ситуація складніша. У Мінінфраструктури не раз заявляли, що Кравцов посаду покине незалежно від результатів Наглядової ради. Сам голова УЗ оперує тим фактом, що рішення про його звільнення все-таки повинна приймати Наглядова рада. Нагадаємо, Наглядова рада «Укрзалізниці» після розгляду результатів діяльності правління УЗ повинна винести рішення по Кравцову.

Не можна не нагадати, що зміна влади дала можливість «Укрзалізниці» відмовитися від одних з найвідоміших корупційних закупівель у компаній, афілійованих з тепер уже екс-нардепами Ярославом і Борисом Дубневичами.

Вертаючись до питання зміни кадрів, поки за «місце під сонцем» впевнено тримається глава «Укрпошти» Ігор Смілянський. За словами очільника МІУ, в цілому «ринок задоволений його роботою».

У «кадровому» контексті потрібно згадати про ліквідацію Міністерства аграрної політики і продовольства шляхом приєднання його до Мінекономіки. Таке рішення стало відчутним ударом по аграріям, воно і зрозуміло — сектор втратив адресата, до якого можна було звернутися для вирішення виникаючих питань, в тому числі і транспортних.

З мертвої точки

Одним з найбільш значущих подій року, що минає, можна називати прийняття Радою закону «Про концесії». Документ, крім іншого, встановлює правила для передачі в концесію проектів в будь-яких сферах державної діяльності. Виняток становлять об'єкти, по яким встановлені обмеження або заборона про передачу.

Ухвалення документа зрушило з мертвої точки проекти передачі в концесію морських портів «Ольвія» і «Херсон». На сьогодні на концесію Херсонського порту претендує чотири портових оператора, переможця в МІУ обіцяють назвати вже в 2020 році.

Повертаючись до закону «Про концесії», після його прийняття в МІУ впевнено заговорили про передачу в концесію залізничних вокзалів і аеропортів.

Що концесія принесе аграріям? Якщо дивитися на глобальні плани МІУ, то рано чи пізно усі порти України (мається на увазі державні стивідори) буде передано в концесію. За задумом, управління такими активами приватними компаніями буде ефективніше, що має поліпшити логістику на відрізку шляху «елеватор-порт». Що стосується безпосередньо аграріїв, то, за даними юристів, після прийняття закону компанії можуть брати в концесію сільськогосподарські землі держкомпаній і галузевих академій наук.

Порушуючи тему законопроектів, варто уточнити, що так і залишилися в «підвішеному стані» законопроекти, які регулюють роботу залізниці та річкового транспорту. Обидва документи — законопроекти «Про залізничний транспорт» та «Про внутрішній водний транспорт» — відправлені профільним Комітетом ВРУ на доопрацювання.

Читайте також: Відкриють ріку? Чому аграрії хочуть та бояться лібералізації внутрішнього водного простору

У приватні руки

Ще одне довгограюче питання, яке зрушилось зі стадії обговорення, — це введення приватної тяги. Питання допуску приватного оператора на залізничну мережу загального користування стояло давно. Більш того, створення конкурентного ринку локомотивної тяги прописано в угоді про Асоціацію з Євросоюзом, так що технічно впровадження в Україні приватної тяги — питання часу. Інша справа в тому, скільки часу пройде і у скільки коштів це обійдеться. Раніше в УЗ стверджували, що навіть при прийнятті закону про залізничний транспорт відразу приватна тяга не буде введена. Цифри називалися різні - від 1 до 3 років.

Знову ж таки, зі зміною влади питання приватних локомотивів стало першочерговим завданням уряду: до кінця року було поставлено завдання запустити пілотний проект по впровадженню приватної тяги. Ближче до кінця року Кабмін все ж опублікував постанову про експеримент з приватної локомотивною тягою, але без будь-яких пояснень.

Взагалі склалось враження, що ні МІУ, ні УЗ особливо не розуміли, як організувати «пілот». І буквально за тиждень до кінця року в Мінінфраструктури була створена комісія, яка буде займатися підготовкою наказів по визначенню експериментальних ділянок та попередніх вимог до учасників проекту.

Що це дасть аграріям? В ідеалі після введення приватної тяги стане можливо своєчасно і в повному обсязі вивозити весь урожай. Про рішення логістичної проблеми сектор говорив не раз, однак все ж є ряд проблем. Як вище згадувалося, поки не ясно, як буде діяти приватна тяга, на яких маршрутах, і чи не отримає в кінцевому результаті Україна 5 найбільших компаній, які стануть такими собі монополістами приватної тяги?

Крім пілотного проекту з приватної тягою влада встигла в цьому році ввести заборону на ввезення б/у вагонів з Росії. Ідея в принципі хороша, проте імпорт вагонів може не припинитися. Просто після введення заборони російські вагони підуть через Білорусь.

Читайте також: Знайти відмінності. Тенденції в зерновій логістиці цього сезону

Загрузли в збитках

Не оминули кадрові зміни і флагмана української авіагалузі - компанію Міжнародні авіалінії України (МАУ). Правда, пов'язані вони не з виборами, а зі збитками авіакомпанії.

У вересні у тепер уже екс-президента авіакомпанії Юрія Мірошникова (в МАУ з 1993 року) закінчився контракт, а місце президента МАУ зайняв Євген Дихне (колишній перший заступник\генеральний директор аеропорту «Бориспіль»). Ключове завдання для Дихне — повернути МАУ прибутковість. Нагадаємо, МАУ в 2018 році отримали чистий збиток у 2,7 млрд грн, що в 8,9 рази перевищує чистий збиток за 2017 рік. За прогнозами самої компанії, в 2019 році МАУ буде мати збитковий результат.

Щодо авіаперевезень варто згадати, що в цьому році ДП «Антонов», що входить до складу ДК «Укроборонпром», вперше за 4 роки продав літак. Подія незначна для галузі в цілому, але все ж варта уваги.

Було дві біди, стала одна?

У автодорожньої галузі особливо гучних перемог або поразок у 2019 році не було. Єдине, що варто відзначити, те, що нова Рада у вересні прийняла закон про впровадження габаритно-вагового контролю в русі. Більш того, в Україні були встановлені комплекси зі зважування вантажівок. Але проект поки діє як пілотний, а автоматичні комплекси хоч і зважують вантажівки в дорозі, але штрафи мають право накладати тільки інспектори «Укртрансбезпеки», які ловлять фури відразу за комплексами зважування.

Читайте також: Чому Україна досі не є світовим лідером ринку фруктів-овочів? Ключові інсайти експортера

Але все ж до «гучних справ» можна віднести запуск Дорожнього фонду в Україні в 2018 році. Чому ж Дорожній фонд — це подія 2019 року? Дуже просто: в минулому році на фонд держава відправляло 50% акцизного податку з пального і транспортних засобів і ввізного мита на нафтопродукти і транспортні засоби та шини до них. В цьому році реформу не залишили. Кошти, як і заплановано, біло збільшено до 75% надходжень від акцизного податку. У 2020 році Дорожній фонд запрацює на повну — 100% акцизного податку буде направлено до фонду. Чому це добре? У держави з'явилися гроші здійснювати ремонтні роботи на дорогах України. Заковика в тому, що на сьогодні в галузі залишилися корупційні ризики і низький відсоток освоєння коштів, але наявність коштів на ремонт все ж краще, ніж їх відсутність.

Що це дасть аграріям? На сьогоднішній день, за підрахунками експертів, інфраструктура експорті зернових виглядає наступним чином: до порту залізничним транспортом поставляється близько 60% зернових, 35% - автомобільним транспортом і 5% - річковим. Власне, при ефективному освоєнні коштів транспортування автотранспортом має значно покращитись.

Автор: Інна Рослик



Поділитись

 

Стежте за головними новинами агробізнесу в Україні та світі на Agravery.com , на сторінці Facebook , у Telegram або підпишіться на нашу розсилку, відправивши лист з темою "Розсилка" на [email protected] .

 

Тільки зареєстровані користувачі можуть коментувати

Увійти Зареєструватися

Comments (0)

Реклама

Реклама

Реклама
Реклама