Відкриють ріку? Чому аграрії хочуть та бояться лібералізації внутрішнього водного простору

Найближчим часом у Верховній Раді може нарешті вирішитися питання, як далі розвивати внутрішні водні шляхи України. Депутати повинні розглянути зареєстрований нещодавно законопроект №1182-1 "Про внутрішній водний транспорт". 

Хоча саме цей проект зареєстрований тільки у вересні, в його основу лягли багаторічні напрацювання. Так депутати попереднього скликання вже голосували і за схожий законопроект, і за альтернативний, в який були закладені абсолютно різні норми. Один з них допускав роботу в каботажі на українських річках суден під іноземним прапором, інший - ні. Це одне з ключових розбіжностей. Тоді обидва законопроекти не пройшли, їх відправили на доопрацювання, учасники ринку і чиновники сперечалися і намагалися знайти компроміс.

Раніше вважалося, що з двох законопроектів - проекту Мінінфраструктури та проекту "Нібулона" - перший з застереженнями влаштовує всіх великих гравців, крім "Нібулона", а другий влаштовує тільки цей холдинг, але не підходить іншим. Здавалося б, зараз більшість має зітхнути з полегшенням, адже за основу 1182-1 взяли саме "міністерський" законопроект. Однак новий-старий проект відразу ж викликав бурхливу реакцію бізнесу. Виявляється, що ряд положень, закладених в цей проект, бізнес зовсім не влаштовують. 

(Не)боятися іноземців

Чому власне виникла необхідність допускати на річки іноземний флот? В першу чергу він необхідний для перевезення зернових вантажів. Статистика останніх кількох років демонструє постійне зростання перевезень зернових вантажів по Дніпру - у 2018 році перевезли на 500 тис. тонн зернових більше, ніж роком раніше (3,1 млн тонн). 

Брак вагонів-зерновозів на залізниці і неефективно організовані перевезення зерна в експортний сезон, подорожчання перевезень автотранспортом через посилений ваговий контроль - все це змушувало зернотрейдерів активніше використовувати для доставки в морські порти або на рейдову перевалку річковий транспорт.

Але в Україні є дефіцит відповідного флоту - критих барж з люками і самохідних суховантажних суден. Будувати нові судна дорого і довго, так що великі гравці вирішили йти іншим шляхом - домагатися зміни законодавства, щоб флоту під іноземним прапором дозволили працювати на українських річках.

Так і з'явилася ініціатива допустити в каботаж чужий флот. Що не припали до душі компанії "Нібулон" - її власники і команда виявилися більш прозорливими і успішними, так що задовго до цього почали освоювати Дніпро і Південний Буг, зводячи на берегах річкові термінали і будуючи власний флот. Спершу замовлення розміщувалися на існуючих суднобудівних заводах, надалі компанія придбала суднобудівний завод у Миколаєві і стала будувати баржі, буксири і ін. Вже на власних потужностях. Флот компанії вже перевалив за 70 одиниць.

Читайте також: Мертвий вантаж: чи працює система компенсацій свинарям, постраждалим від АЧС?

Збільшення числа судів інших власників для "Нібулона" невигідно тому, що так він виявляється менш конкурентоспроможним: маючи власний флот, ти можеш і заощаджувати на фрахті, і більш чітко планувати весь логістичний ланцюжок. А значить, можеш запропонувати фермеру вигіднішу закупівельну ціну, ніж інші гравці, які повинні шукати вільні суда.

Однак тепер, коли вноситься на розгляд парламенту законопроект, що лібералізує річкові вантажні перевезення, ситуація на ринку змінилася. Так і не дочекавшись законодавчих змін, деякі гравці вже встигли обзавестися власним флотом та поставити його під український прапор. Цей тренд почався десь у 2017 році, і вже в експортний сезон 2018-го на Дніпрі з'явилися додаткові баржесостави компаній "http://agravery.com/uk/posts/show/1500ga-spravedliva-ocinka-prav-orendi-zemli-ak-kupiti-nasinna-dobriva-zzr-za-cinami-agroholdingu-ta-otrimati-garantovanij-zbut-dla-vrozau-instrukcia-dla-agraria" (нині входить в холдинг "Агровіста") і "Грейн-трансшипменту". Бізнес інвестував не в будівництво нового флоту, але в модернізацію тих буксирів і барж, які вдалося знайти. А це насправді було не просто - на вторинному ринку таких пропозицій мало, і буксири та баржі спускали з країн ЄС. При чому спершу - на ремонт і модернізацію в Ізмаїлі.

До нового експортного сезону "Грейн-трансшипмент" модернізував три буксири, будує серію барж місткістю 3100 тонн і осадкою 3,1 метра, закладених на "ДУНАЙСУДНОСЕРВІС" в Ізмаїлі (їх буде вісім). Всього ж власний флот компанії дозволяє перевозити до 20 тис. тонн одноразово. "Агровіста" вже рік експлуатує два буксири і чотири баржі загальною вантажомісткістю 8000 тонн, що дозволяє перевозити щорічно близько 100 тис. тонн вантажів. При чому цей флот перевозить вже не тільки вантажі з Світловодського зернового терміналу, що належить компанії, а й виконує рейси з інших річкових портів, перевозячи вантаж інших трейдерів.

Тепер ці компанії готові продовжувати працювати під українським прапором. І не хочуть миритися з тим, що конкуренти під іноземним прапором можуть отримати більш вигідні умови роботи, ніж національний перевізник.

У той же час у багатьох великих агротрейдерів ( "Бунге", COFCO і ін.) власного флоту немає. І вони потребують додаткових можливостей перевозити вантаж Дніпром. Більш того, в цьому році помітно збільшилися надсилання зернових вантажів на імпорт прямо з річкових портів вгору по Дніпру - Запоріжжя, Дніпра тощо. Тільки за півріччя суди під іноземними прапорами вивезли в Туреччину та інші країни більше 73 тис. тонн. Такі перевезення не заборонені законодавством, хоча вимагають отримання одноразових дозволів від Морської адміністрації України.

У пошуках компромісу

Інтереси учасників ринку розходяться, але вони шукають компроміс. Як варіант - прописати в законі, що іноземному флоту працювати в каботажі дозволяється тільки на певний період. Зараз при обговоренні "річкового" законопроекту в Американській торговельній палаті, Європейської бізнес-асоціації, МІУ, компанії прийшли до висновку, що до питання лібералізації іноземного прапора потрібно підійти зважено. З тим, щоб "не спричинити перереєстрації українського флоту під іноземним прапором з метою оптимізації оподаткування". При чому тут перебільшення немає: якщо флот під іноземним прапором буде працювати в каботажі в пропонованих законопроектом умовах, українські судновласники дійсно будуть виводити свої судна з-під національного прапора.

На відміну від власника судна під українським прапором власник судна під прапором іншої держави не буде платити ПДВ (його заплатить фрахтувальник). Якщо працювати тут будуть суда, клас яких дозволяє вільно виходити в море, то судна під іноземним прапором будуть бункеруватися в нейтральних водах. “При купівлі палива для потреб флоту за 12-ти мильною зоною різниця в ціні на тонну складе 320 доларів. Це якраз сума ПДВ та акцизу на дизельне паливо - 53% від ціни палива в Україні. Таким чином, на кожній тонні контрабандного пального держава втрачає близько 8000 гривень. Якщо за місяць буксир може витратити 90 тонн палива, то втрати держави складуть 380 тис гривень, а з урахуванням ПДВ до 720 тис гривень", - говорить співвласник компанії "Нібулон" Андрій Вадатурський.

Бізнес радить державі створити умови для розвитку вітчизняного суднобудування, створивши для нього тимчасові податкові та митні пільги (звільнення від сплати ввізного мита та ПДВ при імпорті судів, запасних частин, обладнання будівництва, реконструкції, модернізації флоту і подальшого оперування під прапором України). А також частково компенсувати замовникам будівництва на українських верфях каботажного флоту високі кредитні ставки.

Читайте також: 1500$/га - справедлива оцінка прав оренди землі. Як купити насіння-добрива-ЗЗР за цінами агрохолдингу та отримати гарантований збут для врожаю? Інструкція для аграрія

Також бізнес виступає проти введення річкового збору, посилаючись на те, що не обкладати судноплавство податками - світова практика. І що перенесення вантажопотоків на річковий транспорт дозволить заощадити на відновленні доріг - до мільярда гривень з мільйона тонн. Крім того, збільшення вантажопотоку на річці збільшує розмір надходжень від акцизного збору з пального, а, відповідно, фінансування Дорожнього фонду. Саме за рахунок Дорожнього фонду пропонують оплачувати колійні роботи і т.д., зафіксувавши в законі відсоток від коштів фонду, який повинен йти на ці потреби. Витрати ж на утримання шлюзів компенсуються за рахунок виробників електричної енергії на гідроелектростанціях, до складу дамб яких входять судноплавні шлюзи. 

Тим більше, що, на думку бізнесу, запропонований законопроектом річковий збір містить корупційні ризики і може призвести до зловживань при формуванні його ставки збору. Методика розрахунку збору не визначена, записано тільки те, що він замінить собою всі наявні платежі. "Виходячи з нинішнього тексту законопроекту, ми не розуміємо, яким саме буде річковий збір - долар з тонни або два? А як при таких умовах планувати які-небудь довгострокові інвестиції?", - каже директор компанії "Гермес-Трейдинг" Юрій Скічко.

Є зауваження й щодо створення підприємства по обслуговуванню внутрішніх водних шляхів. Законопроект не встановлює чітко, що утримання ВВШ буде покладено тільки на нього, так що не виключена поява інших підприємств, які також необхідно буде утримувати. Так що бізнес виступає за те, щоб всі інші держпідприємства і установи, задіяні в цьому секторі, були реорганізовані в одне і не дублювали один одного. І щоб в законодавстві було чітко прописано, що ці органи не зможуть нав'язувати судновласникам будь-які додаткові платні послуги. 

Але до прийняття законопроект може ще декілька разів змінитися. Зокрема, 21 вересня, під час обговорення проекту закону, в якому взяли участь народні депутати, представники BRDO, ЄБА, Американської торговельної палати в Україні та ін., міністр інфраструктури Владислав Криклій наголосив на необхідності зменшити навантаження на українські дороги, направивши частину вантажів на річки. “Спираючись на європейський досвід, на базі зауважень більшості представників бізнес-структур, ми запропонуємо заходи додаткового стимулювання внутрішнього водного транспорту, зокрема, вважаємо за доцільне відмовитися від введення річкового збору”, - сказав він.

Андрій Муравський