Залізниця проти автодоріг: що обрати та скільки коштуватимуть їх послуги для аграріїв

Читайте також: Українські порти вчетверо наростили об’єми експорту зернових

Автотранспорт

Як відомо, в жовтні минулого року Кабмін заборонив рух автомобільними дорогами загального користування вантажівкам загальною вагою понад 40 тонн. Автоперевізники змушені були зменшити навантаження свого транспорту до 20-24 тонн. Ці обмеження в першу чергу торкнулися українського АПК, де на автотранспорт припадає значна частка всіх перевезень. «Після введення зазначених обмежень вартість перевезення автотранспортом збільшилася на 75-80%. При цьому, кількість одиниць автотранспорту істотно не змінилася, тобто тепер автоперевізники здатні перевезти значно меншу кількість вантажу», - зазначає директор з продажів UMG Сергій Мельниченко. За його інформацією, якщо в 2015/2016 МР вартість перевезення зернових автотранспортом з господарства в Полтавській області до Херсонського порту становила 450-500 грн/тонна, то сьогодні вона перевищує 800 грн/тонна. При цьому, вартість перевезення залізничними вагонами з елеватора в тій же Полтавській області обійдеться приблизно в 400 грн/тонна з урахуванням послуг елеватора.

Читайте також: Не більше сорока: як вплине на аграріїв обмеження ваги автотранспорту

Агровиробники нервують через такі зміни, бо можливість скористатися залізничним сполученням є не у всіх. Відповідно частина фермерів влітає в копієчку. За даними Асоціації аграрних перевізників, у новому маркетинговому сезоні потреба у вантажних автомобілях через обмеження Мінінфраструктури зросла практично вдвічі. «Всього по Україні задіяно 18 тис. одиниць автотранспорту на збір урожаю, але через обмеження кількість автомобілів потрібно збільшити на 50%», - прокоментувала президент асоціації Яніна Кучерова.

Читайте також: Тарифи на перевезення зерна автотранспортом зростуть на 50-60%

Окремо слід нагадати про заборону «Укравтодору» з 1 червня на перевезення вантажів у спекотну погоду при температурі вище 28С. «Через обмеження на проїзд для великовантажного транспорту з 1 червня, транспортні витрати сільгоспкомпаній збільшилися практично на 30%», - прокоментував гендиректор HarvEast Дмитро Скорняков. За його словами, такі обмеження "Укравтодору" призводять до того, що збір урожаю в компанії затягнувся, бо транспорту на його відвантаження потрібно більше. Зменшилася оборотність автотранспорту в портах, відповідно з початку маркетингового року HarvEast експортував зерна менше, ніж планував. Перераховані вище фактори призведуть до того, що аграрії будуть змушені зміщати графіки відвантажень зерна на менш пікові періоди зимових місяців, коли дефіцит авто- і залізничного транспорту менш відчутний. Але в кінцевому випадку будь-які додаткові затрати ляжуть на плечі агровиробника, оскільки це впливатиме на закупівельні ціни.

Залізниця

Головна проблема залізниці проста - колії до кожного поля не прокладеш. Але вартість перевезень залізничним транспортом зерна на великі відстані є нижчою, порівно з автомобільними перевезеннями. За оцінкою керівника Дослідницького центру ZAMMLER Наталії Вітюк, при перевезенні залізничним транспортом за умови, що завантажувально-розвантажувальні роботи проводяться власними силами на під’їзних коліях підприємств, та за умови професійного підходу до вибору типу та власника рухомого складу, різниця між автомобільним та залізничним транспортом буде складати близько 30% на користь залізничного транспорту.

Читайте також: Попит на зерновози в Україні залишається на рівні піврічного максимуму

За даними «Укрзалізниці», за станом на кінець червня вартість перевезення тонни зерна в Україні становить: у внутрішньому сполученні (432 км) в інвентарному зерновозі - 160,8 грн; у власному - 140,7 грн (115 грн вантажний рейс + 25,7 грн порожній); в експортному сполученні (631 км) в інвентарному зерновозі - 210,28 грн; у власному - 187,5 грн (152,1 грн вантажний рейс + 35,4 грн порожній). "У вартості перевезень зернових вантажів (пшениця II класу) від доставки з поля до відправлення з порту частка витрат, пов'язаних з перевезенням залізничним транспортом, становить 24,72%, а транспортна складова з урахуванням додаткових послуг - лише 5,14%. Рівень українських тарифів нижчі за російські на 45-48%, білоруських - на 5%", - відзначає держоператор. Перевагами перевезень агропродукції залізничним транспортом є і швидкість її відвантаження з елеватора. «Більшість зерносховищ відвантажують близько 500-650 тонн зернових на добу», - зазначає Сергій Мельниченко.Проте за оцінками спеціаліста FIATA, який координує відділ міжнародних перевезень ZAMMLER, Олександра Бошкова, залізничні перевезення мають два основних недоліки – довший транзитний час (в середньому розраховується 250-300 км\добу) та недостатню безпеку (на залізничному транспорті значно вища ймовірність крадіжок, оскільки пломбуються доступи не до всіх відсіків у вагонах).

Що обрати? 

Перед виробниками часто постає вибір, як везти: дешевше, але довше залізницею, чи швидше, але дорожче фурами. «При перевезенні вантажу на відстань 600-1000 км залізничним транспортом вантаж буде доставлено строком від 3 до 5 днів, а автомобільним транспортом за 1-2 дні, що при різниці в вартості перевезення в 30% є цілком прийнятним на ринку», - вважає Наталія Вітюк. Проте за умови поставок продукції на умовах міжнародних стандартів як, наприклад, DAP або FOB, різниця у декілька доларів вирішує долю контракту  на користь залізничного транспорту. Серед недоліків цього виду транспорту зазначимо черги, пов’язані з відвантаженням на елеваторі. Механізми планування графіка відвантажень на залізниці значно менш прогнозовані, ніж на автотранспорті.

На думку Наталії Вітюк, перевезення сільськогосподарської продукції автомобільним транспортом виглядає доцільним за умови, коли:

• товар не перебуває під митним контролем, бо знайти в Україні автомобілі-зерновози, які відповідають вимогам митниці стосовно можливості їх пломбування, в тій кількості, що потрібно, в сезон практично неможливо.
• продукція відвантажується з невеликих господарств, які не мають можливості завантаження насипом, не мають можливості відвантажувати товар залізницею через відсутність необхідної інфраструктури та досвіду роботи з залізницею.
• товар відвантажується в мішках або в біг-бегах, що дозволяє здійснити перевезення вантажівкою з тентованим причепом, на невелику відстань.

Разом з тим, на думку експерта Владислава Бовсуновського, перевезення автомобільним транспортом доцільне ще й тому, що вантажівка не прив’язана до графіку роботи вокзалу. «В Україні є підприємства АПК, де вантажівки взагалі не простоюють. Змінюється лише водій, і час від часу автомобілі роблять паузу на 2-3 години раз в 3 місяці для технічного обслуговування», - коментує він. Окремо слід вказати і на гнучкість автоперевезень. Якщо власного товару мало, то можна знайти клієнта, який дозавантажить машину. Проте при використанні автотранспорту для міжнародних перевезень потрібно зважати на складні процедури проходження кордону і корумпованість митників. Авто може застрягнути на митниці на певний період часу. Бовсуновський також уточнює, що існує квотування міжнародних автоперевезень. Перевізники Євразії часто конкурують між собою, а кожна країна захищає свій ринок. Для того, щоб вантажівка перетнула кордон з Польщею, водій має отримати на це дозвіл. «Проблема в тому, що кількість таких дозволів на ряд напрямів дуже обмежена. Часто в жовтні-листопаді такі дозволи закінчуються, тому в грудні відправити фуру в Італію чи Казахстан практично не можливо», - уточнює експерт.

Основною проблемою і залізничного, і автотранспорту в Україні є низка поновлюваність рухомого складу. В «Укрзалізниці» кількість вагонів-зерновозів становить близько 10 тисяч, а купувати їх в бюджеті немає грошей. Для автоперевізників проблемою є технічний стан рухомого складу. Європейські країни підвищують вимоги до нього, зокрема і в частині екологічного класу. Чим нижчий екологічний клас фури, тим вища вартість проїзду по платному автобану, наприклад в Німеччині.

Альтернативою для наземних видів перевезень є річкові види транспорту, які у всьому світі вважаються найдешевшими. «Мінінфраструктури вже 5 років нічого не робить по днопоглибленню Дніпра. Днопоглиблення коштує 30 млн грн, а вагових комплексів на автошляхи збираються закупити на 50 млн євро», - з роздратованістю говорить президент Української зернової асоціації Володимир Клименко. На думку директора з продажів UMG, в 2016/2017 МР агротрейдери будуть намагатися прораховувати вартість річних перевезень в порти, накопичуючи зернові на річкових елеваторах. Портова інфраструктура знаходиться в занепаді, більша її частина – приватизована. До того ж, не сприяє розвитку галузі  законодавство і система зборів.

За інформацією Дослідницького центру ZAMMLER, перевезення річковим водним транспортом у п’ять разів економніші, ніж залізничні і в десятеро дешевші, ніж автомобільні.  Щоправда, такий вид транспортування може підійти не для всіх видів вантажу, оскільки є сезонним (взимку ріки замерзають) та здійснюється з низькою швидкістю.

Читайте також: Від Сяну до Дону: які є перспективи в річкового транспорту України

Оксана Пирожок

фото: paralel-media.com.ua