Від Сяну до Дону: які є перспективи в річкового транспорту України

Минулого тижня на суднобудівно-судноремонтному заводі «Нібулон» спустили на воду перший із восьми несамохідних суден, призначених для експлуатації на Південному Бузі. До середини червня компанія планує завершить днопоглиблення річки - протягом 134 км глибини будуть на рівні 2,4 метри, а ще минулого року почала будувати перевантажувальний термінал в селі Бузьке Вознесенського району Миколаївської області.

Південний Буг - друга річка в активі “Нібулону”. Вже декілька років компанія реалізує проект перевезення зерна по Дніпру, має перезавантажувальні термінали від Київської до Херсонської області, а у навігаційному періоді 2015 року (станом на 21 грудня) за допомогою власного вантажного флоту перевезла внутрішніми водними шляхами майже 1,6 млн тонн сільгосппродукції.

Спуск на воду першого із восьми несамохідних суден проекту В2000 на суднобудівно-судноремонтному заводі «НІБУЛОН» .

Поки що компанія - єдиний приклад активних інвестицій в річкову інфраструктуру. На жаль для решти великих агрохолдингів,  враховуючи введене нещодавно обмеження по вазі на автомобільних дорогах. Нагадаємо, що міністр інфраструктури Володимир Омелян оголосив війну порушникам правил перевезення вантажів та встановив постійний ваговий контроль на під’їзді до портів.

Читайте також: Не більше 40: як вплине на аграріїв обмеження ваги автотранспорту

Виходом для компаній, який перевозять вантажі дорогами, на думку Мінінфраструктури в тому числі має бути переорієнтація на річковий транспорт.  «Частка річкових перевезень в загальному обсязі нікчемна (в межах 1% вантажів, тоді як на залізничний транспорт припадає 56% вантажів, а на автомобільний – 25% - ред.) й за наявності такої річкової інфраструктури абсолютно не відповідає нормальному стану речей», - вважає заступник міністра інфраструктури Юрій Васьков. Та планують, що до 2025 року в п’ять разів збільшити перевезення.

Втім, як говорять співрозмовники Agravery.com, наврядчи цим планом судилося бути реалізованими. В першу чергу через відсутність інвестицій та небажання уряду витрачати гроші на таку інфраструктуру.

Баржа проблем

Судноплавні річки України – це Дніпро, Дністер, Південний Буг та Дунай. Поодинокі судна ходять Десною, потенційно судноплавним є також Сіверський Донець. До 1990-х років українські річки транспортували близько 60 млн тон вантажів на рік. Зараз, за даними Адміністрації річкових портів України, - лише 4-5 млн тон. Це в основному продукція сільського господарства (зернові та олійні), металопрокат, металолом, пісок, щебінь, нафтопродукти, а також ліс.

То як же перетворити безробітний Дніпро на успішного підприємця? Вирішити декілька основних проблем - знизити тарифи на перевезення, обновити застарілий флот, провести днопоглиблення Дніпра, щоб навантажені судна не сідали на мілину, і врегулювати нормативну базу перевезень, щоб спростити життя інвесторам.

За словами менеджера з комплексної логістики найбільшої в Україні приватної суднохідної компанії «Укррічфлот» Віталія Дженкова, стан українського суден можна вважати близьким до задовільного, однак ці активи все одно потребують оновлення: “Якщо порівнювати інфраструктуру української залізниці та річкову, то знос основних засобів річки набагато нижчий. В цілому середній вік вантажного флоту – 25-30 років, і є необхідність оновлення". Він вважає, що масштабне оновлення флоту неможливе без державної стратегії розвитку інфраструктури, яка поки відсутня.

Для цього треба, на думку Васькова, прийнятти законопроект «Про внутрішній водний транспорт», який зараз стоїть на порядку денному у Верховній Раді. На думку розробників, до числа яких входять народні депутати, представники Мінінфраструктури, Європейської Бізнес Асоціації, Американської торгової палати та інші експерти, законопроект комплексно врегулює питання утримання річкової інфраструктури і процедуру контроля суден, зокрема тих, що ходять під іноземним прапором. «Потрібно відкрити річку, щоб судно могло заходити не залежно від того, який у нього прапор, тому що у нас не вистачає власного тонажу», - констатує Васьков.

Цим же законопроектом пропонується і ввести єдиний річковий збір, скасував шість наявних платежів за розведення мостів, відкриття шлюзів тощо), кошти від якого будуть потрапляти прямо у фонд підтримки річкового судноплавства. При цьому розмір цього єдиного річкового збору не перевищуватиме 40% від загальної суми тих платежів і зборів, які стягуються з суден зараз. Зараз тариф залежить від багатьох факторів - кількості шлюзів, відстані та частини Дніпра. Але, наводять приклад перевезення з Миколаїва до Переяслава-Хмельницького в "Нібулоні", всі платежі до бюджету складають 16,2% від собівартості перевезення. 

Втім, серед учасників процесу немає єдиної позиції щодо річкового збору. Наприклад, за словами голови  Української зернової асоціації Володимира Клименко, треба включити усі збори в акциз з дизельного палива. “Тобто хто реально пливе, той і платить. І більше нічого, ніяких інших податків”, - зазначив він. Частина інших зернотредерів просто вимагає закріпити в законопроекті ставку збору. Зараз, у разі прийняття законопроекту, розмір збору і порядок його нарахування визначатиметься Кабінетом міністрів. Натомість закріплений у законі розмір платежу буде більш передбачуваним і дозволить трейдерам планувати витрати на транспортування.

Втім, основною перепоною на шляху розвитку річкових перевезень є неконкурентна вартість транспортування. За оцінкою спеціалістів “Нібулону” вартість перевезення 1 тони вантажу річкою складає приблизно 250 грн, тоді як залізницею – 227 грн. Спеціалісти вважають такий стан речей не природним.

«Як приклад, розглянемо маршрут від Дніпропетровська до портів «Великої Одеси», між якими існує значний вантажообіг. Відстані між кінцевими точками на цьому маршруті порівняно однакові, як по річці, так і залізницею. В Європі за таких умов перевага надається річковому транспорту, тому що він менш енерговитратний з точки зору використання палива на тонну вантажу і більш екологічний. Однак у нашій країні залізничні тарифи довгі роки залишаються нижчими у порівнянні із країнами-сусідами», - коментує Дженков з «Укррічфлоту».

Втім, за його словами, підвищення тарифів на залізничні перевезення, що відбувалося останні два роки (останнє у травні - до 227 грн/т зі 198 грн/т), все ж дещо пожвавило інтерес до водного транспорту з боку виробників і трейдерів, що дає річковим перевізникам привід для оптимізму.

Що ж стосується автомобільного транспорту, то він програє і річковому, і залізничному, оскільки вартість перевезення складає 343 грн за тонну. Однак, за словами Клименка, сьогодні більше 30% експортного зерна (більше 10 млн тон у минулому сезоні) перевозиться до портів автотранспортом, тоді як ще 10 років тому вантажівки взагалі не возили зерно до портів.

Читайте також: Мінінфраструктури спростовує інформацію про сумніви у доцільності проведення днопоглиблення Дніпра

Поглиблення неминуче

Ще однією проблемою, що стримує річкове судноплавство, є необхідність днопоглиблення Дніпра. Для безпроблемного проходу суден на всій протяжності Славутич повинен бути мінімум 3,65 м глибиною. Однак Дніпровське та Дніпродзержинське водосховища мають певні обмежувальні зони, де ця глибина не гарантується. Відповідно, дуже часто, якщо судно виходить з порту вище міста Кам’янського (раніше Дніпродзержинськ), воно не може йти завантаженим на 100%. За словами представників “Нібулону”, ним доводиться проганяти по Дніпру напівпорожні баржі.

Зараз “Нібулон” єдина компанія, яка дуже активно лобіює питання днопоглиблення Дніпра в Мінінфраструктури та у Верховній Раді. Компанія за власний кошт розробила проект робіт і придбала потрібне обладнання та пропонує виконати всі роботи, вартість яких (30 млн грн - ред) потім компенсують з бюджету. Необхідний досвід спеціалісти «Нібулона» здобули, реалізуючи власний проект з поглиблення дна Південного Бугу. До речі, дозвіл на роботи на Південному Бузі отримувався протягом 5 років, а з часу розробки проекту для Дніпра пройшло вже 4 роки.

Південний Буг

«Наявні обсяги річкових вантажних перевезень сягають 5,5 млн тон, що приносить державі до 330 млн грн, чого достатньо і для поглиблення річкових судноплавних шляхів, і  для утримання та модернізації шлюзів дніпровського каскаду», - вважають в «Нібулоні».

Інші трейдери поки що стоять осторонь і мовчки аплодують завзятості миколаївської компанії, хоча, зважаючи на підняття тарифів на залізничні перевезення та пожорстчення контролю вантажівок, вони починають потроху проявляти інтерес до питання днопоглиблення.

Днопоглиблювальні роботи на Південному Бузі

“Перед тендером критично довгий час був витрачений на погодження паперів, звісно, технічно важливих, але ця процедура, на мою думку, явно стримувалося зі сторони багатьох відомств”, - розповідає про причини пасивності торговельних компаній співзасновник “Гермес-Трейдинг2 Юрій Скічко. Крім того, за його словами, немає сенсу купувати дороге обладнання для проведення робіт, якщо «Нібулон» його вже має.

Друга точка зору, яка належить Міністерству інфраструктури, полягає в тому, що днопоглиблення на Дніпрі – важлива, але не необхідна справа.

«Відсутність глибин на Дніпрі не є основною перепоною розвитку, тому що при цих самих глибинах возилося річкою в середині 1990-х років у 10 разів більше, ніж сьогодні. Глибина 3,20-3,65 м була завжди на Дніпрі. Безумовно, поглиблення дна дасть можливість певного росту, але це не означає, що об’єми перевезень подвояться чи потрояться», - підкреслив заступник міністра Васьков. На підтвердження своїх слів він розповів, що у тендері з днопроглиблення приймає участь наразі лише одна компанія. Заступник міністра не вказав її назви, але уточнив, що це компанія будівничої спеціалізації.

«На жаль, прийшла тільки одна компанія, незважаючи на те, що до цього конкурсу був великий інтерес. Учасники ринку говорили нам, що начебто є багато бажаючих», - розповів Васьков.

Зрозуміло, що тендер з одним учасником не може бути проведений, тому Мінінфраструктури його перезапустило, і вдруге заявилася також тільки ця компанія. За українським законодавством, вона не може бути визнана переможцем, якщо так само з нею у якості єдиного учасника не пройде три конкурси, останній з яких уже на черзі.

Без сумніву, річкові перевезення дозволять економити мільярди бюджетних коштів, які щороку виділяються на ремонт автомобільних доріг, і немалі суми з кишень замовників транспортних послуг. Але чи перетвориться Дніпро на українську Міссісіпі залежить виключно від того, чи не забуде Міністерство інфраструктури про річку ще на 20 років.

Читайте також: По Дніпру може перевозитися до 20 млн тонн зернових та олійних на рік

Ольга Остапенко

фото: ukrrichflot.ua, nibulon.com, #Михаил Шемчук