Нова методика розрахунку ставок портових зборів містить ризики для бізнесу — Морська палата України

Про це йдеться у листі Морської палати України до Міністерства інфраструктури, в якому висловлено пропозиції та зауваження до проекту наказу «Про деякі питання портових зборів і визнання таким, що втратив чинність, наказу Міністерства інфраструктури України від 27 травня 2013 року №316», розміщеного на сайті міністерства для громадського обговорення.

«Запропоновані проекти методики та порядку не тільки не створюють зрозумілих шляхів для розвитку морських портів, а навпаки, є спробою консервувати існуючі сьогодні проблемні питання портової галузі. З метою не допущення погіршення умов ведення бізнесу у морських портах України, МПУ просить врахувати концептуальні зауваження до методики та порядку», — йдеться у листі.

По-перше, не відбувається децентралізація. Морські порти не отримують можливості розпоряджатись коштами портових зборів, зібраними у порту заходження судна. Всі кошти, як і раніше, продовжує централізовано збирати та акумулювати АМПУ.

«Такий підхід прямо суперечить ст. 22 Закону України „Про морські порти“, відповідно до якої фінансування утримання гідротехнічних споруд в обсягах, необхідних для підтримання їх паспортних характеристик, здійснюється за рахунок портових зборів, що справляються у морських портах, де розташовані такі гідротехнічні споруди», — пояснюють в МПУ.

По-друге, морська галузь залишається заручницею дивідендної політики держави. Портові збори залишаються у складі коштів, які оподатковуються податком на прибуток та підлягають перерахуванню до державного бюджету у вигляді дивідендів. Фактично, портові збори залишаються квазі-податками, які сплачують судновласники за заходження до морських портів України.

«В основу розрахунку розмірів ставок портових зборів покладено затратний метод, який включає: заплановані обсяги перевезення вантажів, економічно обґрунтовані операційні витрати, визначені на підставі державних та галузевих нормативів та норматив рентабельності. Норматив рентабельності встановлюється для корабельного, канального, причального, санітарного портового збору для кожного морського порту, а для маякового збору — на єдиному рівні для усіх морських портів. Саме до формули коефіцієнту рентабельності закладені і ставка податку на прибуток, і відсоток дивідендів, що підлягають відрахуванню до державного бюджету», — зазначено у документі.

Однак, корегування ставок портових зборів, фактично, на податкове навантаження, суперечить світовій практиці та суті портових зборів, визначеній у статті 22 закону про морські порти, а також статті 15, оскільки метою створення Адміністрації морських портів України є не отримання прибутку від справляння портових зборів. Крім того, залишається не зрозумілою обґрунтованість застосування коефіцієнту рентабельності, який включає дивіденди на користь держави, наприклад, для приватних терміналів.

По-третє, викликає багато запитань запропонований у методиці підхід щодо включення до складу портових зборів коштів на відшкодування «непрямих виробничих, загальновиробничих, адміністративних, інших операційних, фінансових витрат, податку на прибуток та витрат за рахунок прибутку». Не зрозуміло, чому за рахунок портових зборів мають покриватись витрати на:

• консалтингові та страхові послуги;
• на утримання адміністративного персоналу підприємства, у тому числі витрати на забезпечення їх соціальних гарантій;
• на забезпечення діяльності підприємства, які не можуть бути компенсовані за рахунок інших доходів підприємства, зокрема, забезпечення зв’язку та радіонавігації, координацію діяльності підприємства, пов’язаної з постановкою флоту, завезенням/вивезенням вантажу, забезпечення безпеки мореплавства, енергозабезпечення, пожежну та техногенну безпеку, екологічну та природоохоронну безпеку, забезпечення матеріально-технічного постачання, транспортне забезпечення, мобілізаційну роботу та захисні споруди, забезпечення виконання ремонтних робіт тощо;
• на утримання об'єктів портового флоту, що не включені до складу прямих витрат за рахунок портових зборів та не можуть бути компенсовані за рахунок інших видів діяльності підприємства, а також на утримання персоналу, що бере участь у виконанні робіт означеними об'єктами підприємства, у тому числі на забезпечення соціальних гарантій та підвищення професійного рівня цього персоналу.

«Наведені види „непрямих витрат“ є широким полем для зловживань, створюють невизначеність та непрогнозованість ставки того чи іншого виду портового збору. Крім того, сьогодні штат АМПУ є занадто великим та таким, що не відповідає реальним потребам галузі, а запропонований перелік витрат — це шлях до консервування існуючого стану речей», — вважають у відомстві.

Так, з урахуванням вищезазначеного, вбачається доцільним істотно обмежити склад планових витрат отримувачів портових зборів, які включаються до бази для нарахування ставок таких зборів, запровадивши прозорий та дієвий механізм контролю за обґрунтованістю та доцільністю розміру витрат, заявлених з боку відповідного отримувача портових зборів (зокрема, АМПУ).

По-четверте, методика визначає норматив рентабельності як рівень прибутковості, виражений у відсотках, який застосовується при розрахунку ставок портових зборів, та передбачає покриття відповідних витрат, визначених порядком справляння, обліку та використання коштів від портових зборів, крім використання коштів від адміністративного збору, з урахуванням плану розвитку відповідного морського порту (терміналу).

«Порядок прямо передбачає покриття витрат на будівництво, реконструкцію, ремонт об'єктів портової інфраструктури і на компенсацію інвестицій, вкладених в такі об'єкти, за рахунок коштів, отриманих від корабельного і причального зборів. Крім того, порядок також передбачає, що кошти від портових зборів покликані покривати і непрямі витрати АМПУ, в тому числі, і витрати по оплаті податку на прибуток», — коментують експерти.

Отже, у разі застосування такого підходу, чим вищим буде обсяг планових (прогнозованих) інвестицій, який АМПУ повинна вкласти у розвиток інфраструктури кожного відповідного порту, тим вище буде розмір ставок портових зборів у такому порту, що є абсолютно неприпустимим.

Прогнозується, що застосування такого підходу призведе до наступних згубних наслідків у вітчизняній портовій галузі:

• поставить деякі порти (та термінали) України у нерівне конкурентне становище у порівнянні із іншими портами (терміналами), що буде свідчити про грубе порушення імперативних вимог антимонопольного законодавства України;
• створить істотні бар'єри на шляху інвестування у розвиток інфраструктури портів (оскільки портові оператори та інші суб'єкти, які надають послуги на території відповідного порту, отримають підстави для того, щоб чинити опір вкладанню інвестицій АМПУ в об'єкти інфраструктури такого порту, з метою недопущення підвищення ставок портових зборів, які стягуються в такому порту).

«З урахуванням вищевикладеного, Морська палата України не погоджується із запропонованим методикою підходом щодо покриття витрат на нове будівництво, реконструкцію, технічне переоснащення, капітальний ремонт об'єктів портової інфраструктури, за рахунок нормативу рентабельності, який включаються до бази для нарахування ставок портових зборів у кожному порту індивідуально», — вказано у листі.

Слід додати, що МПУ заперечує проти включення до нормативу рентабельності рівня прибутковості, який має покривати витрати АМПУ, спрямовані на компенсацію інвестицій, внесених приватними інвесторами у стратегічні об'єкти портової інфраструктури, що є об'єктами державної власності, в порядку та на умовах, які повинні бути затверджені Кабінетом Міністрів України на виконання статті 27 Закону України «Про морські порти України».

По-п'яте, Морська палата України пропонує закріпити принцип «територіальності» та цільового використання портових зборів, стягнутих у кожному відповідному порту.

«Запропонованими проектами методики та порядку не передбачається децентралізація у питаннях використання коштів від портових зборів. Зокрема, кожний відповідний морський порт не отримує можливості розпоряджатись коштами портових зборів, зібраних у такому порту, натомість АМПУ надається можливість централізовано збирати та акумулювати портові збори, зібрані від суднозаходів в усіх портах, в тому числі, використовувати кошти від портових зборів, стягнених в одному порту, на розвиток інфраструктури іншого порту», — підкреслюють в МПУ.

Такий підхід, запропонований методикою, суперечить ст. 22 Закону України «Про морські порти», відповідно до якої фінансування утримання гідротехнічних споруд в обсягах, необхідних для підтримання їх паспортних характеристик, здійснюється за рахунок портових зборів, що справляються у морських портах, де розташовані такі гідротехнічні споруди. Крім того, цей підхід порушує вимоги антимонопольного законодавства України, оскільки ставить вітчизняні морські порти (та термінали, що в них розташовані) у нерівні конкурентні умови.

З урахуванням зазначеного, МПУ пропонує закріпити принцип «територіальності» та цільового використання портових зборів, у відповідності до якого лише певний чітко регламентований ліміт (наприклад, не більше ніж 10−15%) від загальної суми портових зборів, зібраних у відповідному морському порту, може використовуватись для покриття загальних потреб та витрат центрального апарату АМПУ, а вся решта — виключно за цільовим призначенням для потреб самого такого порту, із чітко встановленою черговістю використання, зокрема:

• у першу чергу — на фінансування поточних ремонтів, резервування коштів на аварійні ремонти, а також проведення капітальних ремонтів інфраструктури саме такого порту;
• у другу чергу — на виконання існуючих зобов’язань АМПУ за інвестиційними проектами у такому порту, затвердженими Урядом;
• у третю чергу — на реконструкцію та модернізацію існуючої інфраструктури такого порту;
• у четвергу чергу — на будівництво нових гідротехнічних споруд в такому порту.

«Експертами Морської палати України були розроблені також постатейні пропозиції та коментарі щодо проекту, які додаємо до цього листа, просимо розглянути та врахувати», — резюмували у листі.

Нагадаємо, в Україні потенціал зниження портових зборів залишається на рівні 40−50%.