Зерно з колії: чому у грудні "провалились" залізничні перевезення

У грудні 2017 року залізницею до портів вивезли на 15% менше зерна, аніж в грудні 2016 року. Про це заявляє Центр транспортних стратегій, не називаючи обсягів. За даними Мінагрополітики, причина – не в темпах збору врожаю. Бо експорт зерна почав «просідати» в кінці вересня-початку жовтня цього року, коли більшу частину врожаю вже зібрали. Якщо на 27 вересня 2017 року експортували 9,7 млн тон зерна, на 4% або 200 тисяч тон менше від 27 вересня 2016 року, то на 1 жовтня 2017 року – 13,6 млн тон, на 5,9% або 800 тисяч тон менше від 1 жовтня 2016 року.

Президент Української зернової асоціації Микола Горбачьов каже, що «провал» трапився через погану роботу самої «Укрзалізниці». За його словами, найбільші проблеми із вивозом зерна мають аграрії Львівської області. За його словами, зерно з місцевих елеваторів не можуть вивезти вже «декілька тижнів». Тому місцеві аграрії мусили припинити збір врожаю кукурудзи, бо таке зерно вже нема де зберігати. Слова Горбачьова підтверджують в Аграрній біржі. За даними установи, у Львівській області розташовано 23 елеватори загальною потужністю у 0,6 млн тон. Врожай зерна на Львівщині у 2017 році склав 1,6 млн тон зерна.

Читайте також: "Своя ніша": про ринок та перспективи промислової сушки овочів та фруктів

Елеватори просять вагонів

Перша причина проблем із вивозом врожаю на експорт – зростання навантаження на залізницю. За словами Горбачова,  за останні три роки залізницею стали возити на 50% більше зерна. Директор з фінансів ПАТ «Укрзалізниця» Андрій Рязанцев доповнює, що за 11 місяців 2017 року УЗ перевезла 33,6 млн тон зерна, що на 18,2%, ніж у 2016 році.  Частка залізниці у загальній структурі перевезень зерна виросла із 44% до 56,2%. 2017 року в середньому за добу аграрії вантажили у вагони на 14,7% більше зерна. Рекордсменами стали аграрії саме Львівської області, котрі наростили відвантаження на 42,8% більше. Середня дальність перевезень збільшилась при цьому на 4,6%. Фіндиректор УЗ також говорить, що у 2017 році залізничники працювали із 750 точками відвантажень агропродукції, що наполовину більше від 2016 року. Продавців зерна також стало більше,  від 190 до 270. Але парк зерновозів збільшився лише на чверть або до 17 тисяч одиниць, з яких 3 тисячі приватний сектор придбав у 2017 році.  

Друга причина - УЗ дає локомотиви та свої вагони у першу чергу на елеватори, які можуть за добу завантажити «маршрут» на 55-60 зерновозів, скаржиться Микола Горбачьов. Заступник генерального директора компанії «Нібулон» по взаємодії із органами влади Володимир Клименко деталізує, що таких зерносховищ в Україні всього 40 і розташовані вони переважно у південних областях.  Звідти у листопаді 2017 року  відправили 247 «маршрутних» поїздів, обслуговування яких забрало 5 тисяч зерновозів. За словами генерального директора компанії «Гермес-Трейдінг» Юрія Скічка, інші 12 тисяч вагонів у листопаді розподілялись між іншими 780 зерносховищами України. В середньому на один елеватор припадало 15 вагонів. Першими зерновози отримували трейдери, що можуть вантажити 10–16 вагонів на добу, за тиждень після заявки. Елеватори, що можуть вантажити не більше 10 , чекали заявленого майже місяць, запевняє бізнесмен.

Читайте також: Власник пасіки "Карніка": Не буде прив'язаності до бджіл, про прибутки можна забути

Зерно без плану

У проблемах із логістикою зерна залізницею аграрії самі винні, вважає директор «Центру транспортної логістики» УЗ Сергій Підгородецький. Службовець каже, що у портах Одеси, Южного та Чорноморська щодоби простоюють 4,5-5 тисяч вагонів-зерновозів. Причина цьому – помилки самих трейдерів у графіку подачі суден на завантаження. В середньому кожен такий вагон простоює 12-14 діб. За такий час УЗ може обслужити хоча б ще одного трейдера.

Функціонер також нарікає, що бізнес не планує графік відвантажень зерна хоча б на місяць наперед. Наприклад, у вересні 2017 року лише 2 тисячі замовлень на вагони із 53,7 тисяч заявок надійшли завчасно, за 15 днів. Через помилки у плануванні трейдерів восени доводилось скасовувати замовлень на 50 зерновозів щодоби. Або ж навпаки - шукати додаткові вагони для позапланового вантажу. Наприклад, як розповідає Підгородецький, у 2017 році Південна залізниця перевезла 9,39 млн тон, що на 10% більше від очікуваного.

Рязанцев додає - якби зерновики почали планувати свої відвантаження на місяць наперед, УЗ встигала б рівномірно вивозити зерно спочатку по заявкам, а потім – позапланові обсяги. Якби поставки розписали на квартал вперед, залізниця відмовилась би від акценту на маршрутних перевезеннях, та почала возити вантажі в порядку черги. Але бізнес до такого планування так і не перейшов, нарікає фінансовий директор УЗ.

Директор ЦТЛ говорить, що УЗ пропонувала возити зерно «ступеневими маршрутами». Диспетчери залізниці можуть формувати «маршрут» у 60 вагонів не лише на одному потужному елеваторі, але й на декількох елеваторах, які можуть вантажити до 10 вагонів на добу. За такого варіанту вагони точно не їхатимуть місяць до отримувача. Щоб «ступеневий маршрут» вдався, треба щоб на одну станцію надходила лише одна заявка на вагони лише від одного отримувача. Для цього зерноторговці мали домовитись, хто яку станцію собі обирає за «базову», і лише на ту станцію замовляти на себе вагони. Але аграрії між собою станції так і не «поділили», тому залізниця «ступеневі маршрути» ще не може формувати.

Читайте також: Аграрний 2017-й: рік росту молочної галузі

Домовитись і врятуватись

Зернотрейдери та залізничники поки що не сходяться у своїх поглядах, як потрібно вирішувати проблему «просідання» експорту зерна залізницею. Горбачьов вважає,  що без закупки додаткових зерновозів та локомотивів ситуацію виправити взагалі не вдасться. За його словами, в пік сезону експорту зерна УЗ наявним рухомим парком може вивозити лише 100 тисяч тон зерна на тиждень. За цей же час елеватори встигають перевалити 700 тисяч тон. Президент УЗА очікує, що у 2022 році врожай зерна в Україні сягне 100 млн тон. Тоді всі елеватори країни щотижня перевалюватимуть до 1 мільйона тон зерна. І якщо УЗ не матиме більшу кількість зерновозів та тепловозів, то не зможе навіть наполовину задовольняти заявки на перевезення зерна. Щоправда, Горбачьов не уточнив потрібну кількість рухомого складу, який варто докупити. Окрім того, УЗ має доопрацювати свою систему розподілу вагонів так, щоб вагони отримували рівномірно всі учасники ринку. За його словами, компанії-учасники УЗА навіть пропонували залізничникам фінансову допомогу на «відповідне доопрацювання програмного забезпечення».

Рязанцев каже, що зараз для корпорації важливіші перевезення імпортного вугілля  із портів до ТЕС. Також – саме «маршрутні» перевезення зерна, які дають найбільший прибуток для держкомпанії. Через це УЗ не плануватиме крупні закупки вагонів-зерновозів за власний рахунок. Тому аграрії не мають іншого виходу, як почати планувати свої відвантаження зерна хоча б на місяць наперед. Також - погодитись на пропозицію купувати зерновози за свій рахунок, потім передавати їх в лізинг для УЗ, з правом викупу через 5 років.

Але навіть якщо агробізнес не піде на описані вище кроки, УЗ зможе утримати належні темпи експорту як за поточного експортного сезону, так і наступних, каже Підгородецький. Службовець вважає, що прогнози про 100 млн тон врожаю зерна у 2022 році не справдяться. Тому залізниця зможе перевозити щороку не менше 30 млн тон зерна, або ж не менше половини агропродукції на експорт.

Поки що, як каже генеральний директор Української аграрної конфедерації Павло Коваль, аграрії мають попрацювати над модернізацією виходу своїх елеваторів до залізниці. За його словами, прямий та зручний під’їзд до колій мають переважно старі радянські КХП. Власники новозбудованих елеваторів в першу чергу думали про дешеву для викупу землю, а потім вже – про зручність логістики. Через це на одну станцію може припадати одразу декілька елеваторів. Тому трейдери не можуть домовитись про «розподіл» станцій-точок відвантаження зерна, бо не мають інших таких точок. Окрім того, аграрії мають вкластись у модернізацію самих елеваторів. Зокрема, щоб «вирівняти» швидкість завантаження з автомобілів зерна у силоси та швидкість розвантаження силосів у зерновози. По деяким елеваторам такі показники різняться у п’ять разів. Якщо така модернізація вдасться, елеватори зможуть покращити темпи своєї роботи, а відтак – і свою «привабливість» для УЗ.

З такою точкою зору погоджується і Володимир Клименко. За його словами, у США 95% зернових елеваторів працює за «маршрутними» відправками зерна залізницею. Аграрії України не мають іншого виходу, аніж модернізувати свої елеватори для «маршрутної» роботи, і так знизити свої витрати на логістику. На думку Горбачьова, логістичні затримки сезону 2017/18 МР можуть обійтись аграріям не менше ніж у 6 млрд дол. 

Читайте також: Словник кооперації, або що треба знати початківцю?