Ввезення старих іноземних вагонів в Україні необхідно заборонити без жодних винятків — експерт

Таку думку висловив Максим Шкіль, голова Комітету з питань інфраструктури Федерації роботодавців України, засновник «Першої логістичної компанії», передає censor.net.ua.

«Уряд ухвалив рішення не пускати в Україну порожні вагони під розмитнення. А от завантажені вагони в режимі тимчасового ввезення можуть вільно заїжджати. І тут ми бачимо потенційно слабке місце. За нашою інформацією, уже були і найближчим часом будуть нові спроби завезти в Україну завантажені старі вагони, розвантажити їх тут і після цього спробувати розмитнити. Спочатку пробними партіями по кілька штук, а потім цілими составами», — розповідає Шкіль.

Він зазначає, що Федерація роботодавців та логістичні компанії, трейдери і вагонобудівники регулярно слідкують за цією ситуацією і будуть інформувати суспільство, щойно стане зрозуміло, що це «вікно можливостей» знову відкрилося.

«Саме тому сьогодні єдиним вирішенням ситуації, яке бачить бізнес, — є повна, без жодних винятків, заборона на ввезення іноземних старих вагонів з подовженим терміном експлуатації в Україну, а також заборона на вихід на колію будь-якого рухомого складу, який не відповідає вимогам щодо подовженого строку і технічного стану», — вважає голова Комітету з питань інфраструктури Федерації роботодавців України.

Крім цього, федерація наголошує за необхідне ухвалення і оприлюднення чіткого графіка списання старих вагонів «Укрзалізниці» і порізки їх на брухт. Зараз такого графіка немає, попри те, що списання потребують 9 із 10 вагонів. Крім того, потрібна організація реального аудиту технічного стану і відкриття малодіяльних станцій, які останнім часом були закриті.

«Для учасників ринку не секрет, що капітальний ремонт багатьох вагонів, які випускає на колію „Укрзалізниця“, відбувається тільки на папері. Це пряма загроза не лише конкретному вантажовідправникові, але й іншим учасникам залізничного руху, пасажирським перевезенням, оскільки старі вагони просто розбивають колії», — підкреслює експерт.

Крім того, в Україні не вирішене питання допуску вже наявних у країні старих вагонів на колію. Хоча в жодній країні Європи чи на пострадянському просторі немає такого, щоб до перебування на колії були допущені вагони віком 40−45 років. Це питання безпеки перевезень і питання величезних ризиків.

«Впродовж останніх років в Україні закрито близько 300 таких станцій, оскільки „Укрзалізниця“ вважала їх „немаршрутними“, тобто такими, де неможливо сформувати за один раз відправлення стандартного состава із 55 вагонів. Звісно, немає економічної доцільності відривати 100% цих станцій. Проте там, де інвестори вклали гроші у розвиток інфраструктури, у будівництво об'єктів, які розташовані біля таких станцій — повинен бути діалог між державою і такими інвесторами», — стверджує Шкіль.

Сьогодні у ринку багато питань до «Укрзалізниці», які потребують оперативного вирішення спільними зусиллями. Повинні бути ухвалені чіткі управлінські рішення, які дозволять:

• зберегти колію і в цілому залізничну інфраструктуру в кращому стані задля гарантування безпеки перевезень;
• дадуть змогу захистити інвесторів, які вже вклали гроші в оновлення рухомого складу;
• завантажать українські вагоноремонтні та вагонобудівні заводи;
• дозволять створити додану вартість і робочі місця у низці суміжних галузей.

«Ми вже неодноразово приводили ці розрахунки, але вони не втрачають актуальності: чітка заборона на експлуатацію старих небезпечних вагонів дасть змогу згенерувати впродовж наступних років до $11 млрд додаткового ВВП не лише за рахунок вагонобудування, але й за рахунок прискорення і підвищення ефективності перевезень, поліпшення рівня транспортно-логістичних послуг, додаткових надходжень до бюджету», — підсумовує Максим Шкіль.

Нагадаємо, фінплан «Укрзалізниці» передбачає зростання адмінвитрат майже вдвічі проти 2019 року.