Невиїзні: як логістика не дає розвиватися виробництву певних продуктів

Логістика є одним з основних, якщо не головним, «пляшковим горлечком» для збільшення обсягів реалізації сільськогосподарської продукції, як для внутрішнього користувача, так і для експорту. Характерним в цьому сенсі прикладом є проблеми з реалізацією шроту і висівок - специфічної продукції переробки, що має дуже характерні особливості реалізації, на порядок ускладнюють питання її логістики.

Споживачами послуг перевалки шроту і висівок є переважно українські виробники соняшникової олії і борошномельні підприємства, для яких шрот і висівки є побічним продуктом виробництва.

Потреба в транспортуванні шроту і висівок має свої специфічні риси. Так як це продукція побічна, то для багатьох виробників соняшникової олії її реалізація не є пріоритетним завданням. Більш того, шрот і висівки вимагають спеціалізованих місткостей для якісного довгострокового зберігання. Тому для багатьох виробників основним завданням по шроту і висівках є терміновість реалізації, при цьому ціновий фактор часто виявляється вторинним. Як результат, рентабельність продажів шроту порівняно невелика, а в пікові сезони не виключені випадки реалізації «в збиток».

Характерно, що на тлі великих обсягів виробництва шроту (на рівні 4,5 млн. тонн на рік) в Україні багато його внутрішніх споживачів у сфері тваринництва відчувають дефіцит постачання. Виробники шроту, для яких цей продукт є побічним, не в змозі забезпечити стабільну постачу його протягом року. Крім того, теперішня логістика малоефективна для внутрішнього постачання через те, що переважно орієнтована на експорт. Тому ряд виробників, зокрема «Миронівський хлібопродукт», розвиває власну олієпереробку, основним завданням якої є стабільне забезпечення власного комбікормового виробництва шротом.

Таким чином, як для виробників шроту, так і для висівок критично важливими є терміни реалізації продукції, внаслідок чого буде ризик дефіциту логістичних інструментів в пікові періоди виробництва. Це є суттєвою проблемою як для комплексів перевалки, так і для інших елементів логістичного ланцюга.

На ситуацію не може не впливати ряд проблем, характерних для логістики аграрної продукції в Україні в цілому. Ключовими проблемами логістики все так же залишаються дефіцит транспорту в пікові сезони сільськогосподарських кампаній, несвоєчасність доставки продукції, значні коливання тарифів і зриви подач автотранспорту в узгоджені дати під відвантаження. При цьому ризики в сфері транспортної логістики аграрної продукції в Україні взагалі складно піддаються прогнозуванню та управління. Клієнти й гравці ринку мають справу фактично з відсутністю системності в роботі ринку, наслідком чого є перераховані вище проблеми. Давно назріла необхідність створення механізмів регулювання взаємовідносин між учасниками й забезпеченням гарантій.

Автотранспорт і ж/д-перевезення

З 2010 року не менше 40% сільськогосподарської продукції в Україні перевозиться автомобільним транспортом. Причому частка автотранспорту значно збільшилася з 1995 року, коли перевезення зерна автомобілями практично не здійснювалися. З 2000-х років парк зерновозів «Укрзалізниці» став скорочуватися, тарифи на перевезення рости, особливо з урахуванням появи приватних залізничних перевізників. Внаслідок цього склалася ситуація, при якій перевезення на відстань до 400 км залізничним транспортом нерентабельна в порівнянні з автотранспортом.

Перевезення шроту і висівок найчастіше забезпечується переважно автотранспортом (хоча ситуація варіюється по регіонах). Нерідко це пояснюється станом портової інфраструктури в торгових портах. І якщо для експортерів зерна є сучасні перевальні комплекси, обладнані прийманням як автомобільного, так і залізничного транспорту, то для експортерів шроту сучасні рішення для приймання продукції з вагонів відсутні.

Залізна дорога для великих і середніх гравців ринку є найбільш критичним фактором, що визначає якість логістики сільськогосподарської продукції. Основна проблема - обмежений парк зерновозів. Державна «Укрзалізниця» фактично є монополістом, які надають такі вагони. Рідкісним винятком є нарощування «Нібулоном» власного парку зерновозів, проте серед виробників олії та шроту відсутні компанії, що мають можливість, подібно «Нібулону», розвивати власний парк зерновозів для транспортування шроту.

Скорочення парк зерновозів в Україні - наслідок більш масштабної проблеми «Укрзалізниці», що полягає в скороченні всього парку грузовозів і відсутності коштів для його поновлення. З 2005 року загальний парк грузовозів скоротився на 74%, а зерновозів - на 43%. У 2013 році кількість робочих зерновозів становило всього 8,5 тис. одиниць. Характерно, що керівництво «Укрзалізниці» неодноразово заявляло про те, що не планує закупівлі нових вагонів, а анонсоване збільшення парку зерновозів до 10 тис. одиниць повинно було статися за рахунок капітального ремонту неробочих вагонів, кількість яких в «Укрзалізниці» перевищувало в 2012 році 3 тис. одиниць.

Відомі ситуації, коли керівництво «Укрзалізниці» ввело обмеження на видачу зерновозів для транспортування шроту і макухи, внаслідок яких задовольнялися лише 50% заявок. В результаті значна частина українських олійноекстракційних заводів були змушені знизити обсяги виробництва тому, що був накопичений критичний обсяг шроту і лушпиння.

Фактично єдиним виходом для виробників в такій ситуації є переорієнтація на автоперевезення, в результаті чого вартість транспортування виростає на 10-15%.

Річкова перевалка

Слід зазначити, що в той час як «морський» сегмент перевалки зернових завантажений більш ніж на дві третини, річкова перевалка в Україні розвинена порівняно слабко. Частка річкового транспорту у фактичному обсязі вантажоперевезень становить 1%, в той час як в Німеччині і Франції цей показник становить в середньому 16%.

Перспектива річковий перевалки в Україні розглядається переважно в контексті експорту зернової групи, в той час як проекти перевалки шроту і висівок через річкові термінали поки не розглядалися ніким з гравців ринку.

Порти

Більша частина всього експортованого обсягу шроту і практично весь обсяг висівок вивозиться з України через морські порти, кількість яких скорочується пропорційно зростанню обсягів експорту сільськогосподарської продукції з України. Зараз переважна більшість морських терміналів, що пропонують ці послуги, зосереджена в Одеському регіоні. Протягом 2000-х років інфраструктура даних портів активно розвивалася, завдяки чому склалися потужні сучасні спеціалізовані термінали, що дозволяють переробляти великі партії зерна. Наявність спеціальної техніки і автоматизація процесів дозволяє перевалювати вантажі зі швидкістю понад 6 тис. тонн на добу.

Ще 7 терміналів знаходиться в Дніпровсько-Бузькому. Фактором, що обмежує перевалки в цих портах, є невелика глибина і, відповідно, неможливість приймати судна з вантажопідйомністю понад 35 тис. тонн. Порти в Кримському регіоні, з відомих причин, стали недоступними, а чотири термінали, які діють в Приазовському регіоні, через близькість до зони АТО, стали менш привабливими (особливо це стосується Маріупольського порту). Втім, і до цього часу дані порти характеризувалися (за рідкісними винятками) нерозвиненістю інфраструктури зберігання і перевалки зерна, а перевалка зерна, олії та продуктів переробки здійснювалася за допомогою низькотехнологічних схем механізації, в тому числі прямих схем «вагон-судно», «автомобіль-судно», «баржа-судно».

Найбільші обсяги перевалки зерна припадають на порти Одеського регіону: їх частка в річному обороті ще до 2014 року становила в середньому 50%, а зараз ще більше. Фокусування на перевалці зерна робить шрот і висівки другорядним об'єктом послуг перевалки, і найчастіше пропозиції про відвантаження даної продукції взагалі не розглядаються менеджерами даних портів. Виняток становлять нові проекти перевалки соняшникової олії і шроту, що реалізуються в портах цієї групи. Разом, загальна частка перевалки шроту і висівок через порти Одеської області становить не більше 35-40%.

Основний трафік шроту доводиться на порти Дніпровсько-Бузького регіону, перш за все, Миколаївський і Херсонський морські порти. Особливості цих портів (мала глибина, відсутність сезонів авральних робіт з перевалки зернових) роблять їх більш привабливими для експортерів шроту.

Ряд чинників погіршують ситуацію для портів Азовського регіону. Крім близькості до зони військових дій, зіграло свою роль скорочення клієнтів, раніше перевалює свої продукцію через ці порти. Фактично припинилося постачання з Cargill, розташованого в Донецьку, скоротилися постачання зі Сватівського МЕЗ. Змінилася і структура постачання: з Маріуполя багато переорієнтувалися на Бердянськ, в результаті порт перестав справлятися з обсягами.

Велика частина використовуваних потужностей для перевалки і зберігання шроту і висівок в портах України не є спеціалізованими, в результаті чого швидкість перевалки не перевищує 1 тис. тонн в добу, а послуги зберігання в пікові сезони надається в обмеженому обсязі. Ажіотажний попит на послуги перевалки в піковий сезон сприяє зростанню цін на послуги перевалки, особливо через спеціалізовані термінали.

Наявна логістика зерна і продуктів його перероблювання в Україні викликає критику з боку більшості учасників цього ринку. Уже не перший рік експерти, зокрема, говорять про так званий «бразильський» сценарій. У 2012-2013 роках Бразилія різко наростила виробництво зернобобових культур, що підвищило її експортний потенціал і частку на світовому ринку. Якщо в 2009/2010 МР обсяг виробництва кукурудзи в цій країні становив 56,1 млн. тонн, то в 2012/2013 МР - вже 81 млн. тонн. Обсяги виробництва сої, відповідно, зросли з 69 млн. до 82 млн. тонн. У той же час, через брак зерносховищ і портових потужностей, а також труднощів з наземної транспортуванням Бразилія втрачає свої позиції на ринках цих культур, поступаючись конкурентам.

Тому чинні виробники і трейдери очікують від компаній, що надають логістичні й перевалочні послуги, такої модернізації галузі, яка буде адекватною теперішнім тенденціям зростання. Відповідно, модернізація стає також і чинником конкуренції між гравцями ринку.

До чого рухається ситуація?

Ситуація в перспективі для виробників шроту і висівок виглядає дуже туманно і в цілому несприятливо. Парадокс ситуації полягає в тому, що аграрії, і в цьому їх активно підтримує держава, розвивають зовнішньоекономічну діяльність, і під замовлення, що росте, готові збільшувати виробництво. Зокрема, за підсумками 2015 року відомо, що нової «зіркою» ринку перероблення стає соєвий шрот, який все більш популярний на закордонних ринках.

При цьому можливостей для додаткових навантажень на чинні логістичні канали практично вичерпані; більш того, і нинішні можливості з року в рік погіршуються. Не виключений «бразильський» сценарій, про який згадувалося вище. Перш за все, в більшості своїй оператори ринку нічого хорошого не чекають ні від «Укрзалізиці», ні від приватних операторів в плані збільшення пропозиції на ринку зерновозів. Швидше за все, не зміниться ситуація і з якістю доріг, особливо підводять до портів Дніпро-Бузького та Приазовського регіонів.

Певною мірою цим можуть скористатися великі оператори ринку, на відміну від інших, які мають певні можливості щодо формування власної логістики, не вдаючись до пропозицій на ринку. А ось менш великі оператори, очевидно, стануть заручниками «дикого» стану ринку і розвалюється інфраструктури. Можливості зміни ситуації на краще для них, очевидно, лежать тільки в об'єднанні зусиль і лобіюванні своїх інтересів на рівні уряду. Крім того, значний потенціал є й у річковій перевалки, яка цілком може забезпечити не менше 10% всього обсягу перевалки продуктів перероблення олійних.

Максим Авксентьєв, аналітик Kreston GCG

фото: hkhp.ks.ua, kiev.izeus.com.ua, sicllc.com.ua/novosti