Чому українські аграрії переплачують за доставку зерна понад 1000 грн на тонні

Неповороткість найбільшого державного монополіста – «Укрзалізниці» вже стала притчею во язицех, а під час війни – палицею в колесах зернової логістики. Через застарілу і безвідповідальну систему організації перевезень у місцях пропуску стали накопичуватися величезні черги, через які аграрії втрачали гроші і час. Ринок вимагав революції в технології та плануванні перевезень. Він же сам і сформував ідеологію цих перетворень.

Нова філософія перевезень

Один із лідерів громадської думки в цій сфері Юрій Щуклін запропонував створити Єдиний центр планування, котрий сприяв би чіткому виконанню всіх логістичних операцій за заздалегідь узгодженим календарем подій із усіма учасниками логістичного ланцюжка. Ключова і принципова деталь: планування всіх подій перевезення мало здійснюватися в інтересах власника вантажу,  цей віртуальний майданчик не повинен був належати будь-якому учаснику перевезень, чи будь-якій іншій установі, а мав діяти на засадах добровільної і самоврядної мережі, де за невиконання своїх зобов’язань, чи неправильну інформацію, непорядну поведінку тебе можуть просто «забанити», або на деякий час позбавити права взаємодіяти, планувати перевезення.

Читайте також: Андрій Дикун: Сім викликів для аграріїв у воєнний час

Ідея полягала в тому, щоб черга в пунктах пропуску була не реальною, а віртуальною і складалася не з вагонів, а із заявок (планів)  на їх перевантаження, перевезення, заміну колісної бази тощо. І коли учасники логістичного ланцюжка – власники ресурсів приєднаються до цієї системи, то бачитимуть можливості один одного, кожен зобов’язуватиметься виконати конкретну процедуру в певному обсязі в конкретний час. Один візьметься завантажити, другий перевезти, третій перевалювати, але кожен при цьому має чесно заявити, що виконає своє зобов’язання не за годину, а за одну-дві-три доби, тобто тоді, коли зможе. Далі він фіксує деталі та параметри угоди у віртуальному режимі зі своїм партнером і фінансово відповідає за її виконання, згідно з зобов’язаннями.

Якщо «Укрзалізниця» планує тільки навантаження в об’ємних показниках, а все інше робиться без графіка, то на новому майданчику мало плануватися і навантаження, і подача порожніх вагонів, і перехід кордону. В результаті створилися б можливості для формування графіка послідовних подій в тому числі руху поїздів, перетину пунктів пропуску, який мав відображатися у календарі кожного власника ресурсу. Такі календарі створили б і учасники ланцюжка по інший бік кордону, зокрема польська ЛХС. Юрій Щуклін підрахував, що тільки на ліквідації простоїв вагонів в черзі економія становитиме 1000 грн/ т, 1 млн т – це 1 млрд грн! Варта шкірка вичинки?

Між хаосом і порядком

Найбільші аграрні асоціації та зернотрейдери підтримали ідею Щукліна.

«Усі хто розуміє, що відбувається в зерновій логістиці, підтримують цю ідею. Дискусії можуть виникнути лише щодо того, у кого які будуть права в цій системі. Але про те, що така система потрібна, тут взагалі нема про що говорити, це все одно, що вибирати між хаосом і порядком, або запитувати, чи потрібні світлофори учасникам дорожнього руху», – зауважив радник міністра аграрної політики і продовольства України Михайло Соколов.

«Ця система абсолютно необхідна, над її створенням і впровадженням треба працювати всім учасникам ринку, і в тому числі «Укрзалізниці», яка й сама робить перші кроки в цьому напрямку на базі АС Месплан. На нараді в «Укрзалізниці» були анонсовані деякі інструменти запровадження механізму планування, зокрема роботу терміналів із перевантаження чи перестановки вагонів передбачається інтегрувати в АС Месплан, завдяки цьому навантаження узгоджуватиметься з пропускною здатністю терміналів. Але проблема в тому, що «Укрзалізниця» підходить до процесу планування з точки зору монополіста, вбачаючи в цьому свою ключову роль. Учасники перевезень, звісно, з цим не погоджуються, бо хочуть мати в цьому процесі рівні права, щоб згладити негативні наслідки впливу монопольного становища УЗ», – так прокоментував ідею єдиного Центру генеральний директор УКАБ Роман Сластьон.

Читайте також: Реєстрація прав на землю: що змінилося від початку функціонування і до повномасштабної війни?

«УАК підтримуватиме ініціативу щодо створення Єдиного центру планування перевезень.  Ми впевнені, що в ньому має домінувати саме аграрна спільнота, а не якась конкретна державна структура, наприклад, «Укрзалізниця», у якої обов’язково виникне спокуса використати своє монопольне становище заради так званої ефективності, або прибутку», – заявив генеральний директор УАК Павло Коваль.

«Ми хотіли б, щоб така система почала діяти, але для її запровадження треба добра воля «Укрзалізниці» та учасників ринку по той бік кордону. Треба також шукати резерви на інших напрямках логістики. Потрібен прорив у цій сфері…» – сказав президент Української зернової асоціації Микола Горбачов.

Слова «добра воля» під час війни стали вимовлятися з іронічним підтекстом. Відверто кажучи, мало вірилося, що монополіст здатен на жест «доброї волі» і добровільно віддасть ринковій громадськості частину своєї влади. Але оптимісти згадували революційний момент, коли волю «Укрзалізниці» вдалося схилити на користь запровадження приватного парку вагонів, були й інші прориви під тиском громадськості. І це було в мирний час, а в умовах війни, коли система логістики перебуває в надзвичайному стані, сам Бог велів іти на сміливі експерименти. Була надія на те, що уряд, розуміючи важливість підвищення пропускної здатності залізниці, зробить запровадження Єдиного центру планування одним зі своїх пріоритетів. Здавалося, що до свята здорового глузду рукою подати. Більш проблемною уявлялася закордонна частина реалізації цього проєкту, адже він потребував узгодження з урядами суміжних країн аж до Єврокомісії.

Однак проєкт інноваційного планування перевезень застряв на вітчизняному перегоні, іншими словами, які і вагони, потрапив у корок. Після десятків нарад відомчих і міжвідомчих, дискусій, узгоджень, так і не вдалося вийти на офіційне рішення. А що натомість?

Кожен сам за себе?

–Сталося так, як завжди буває під час Апокаліпсису, коли люди спочатку допомагають один одному, а тоді наступає момент, коли кожен сам за себе. Коли «Укрзалізниця» в умовах фізичного профіциту зерновозів фактично утилізувала в чергах більшу частину свого вагонного парку та створила умови для спекулятивного росту вартості вагонної складової, а потім ще й переглянула  формулу розрахунку, в якій строк користування вагоном рахується за часом фактичного перебування вантажів у чергах, я зрозумів, що вона також увімкнула режим самозбереження, – говорить Юрій Щуклін. –  А коли її функціонери почали ігнорувати думки учасників ринку і зокрема іноземних перевізників, диктуючи і нав’язуючи їм командним способом порядок передачі вантажів, стало зрозуміло, що вони не хочуть ділитися монополією і владою.

–На якій підставі вони переглянули час доставки вантажів?

–Норматив швидкості доставки – 200 км на добу – вони залишили таким же, проте вартість вагонів розраховуватиметься по фактичному часу їх перебування в дорозі, який становить 25-35 діб, тобто 50 км/на добу. Мовляв, ми орієнтуємося на ринок. Але річ у тому, що строки доставки підконтрольні лише УЗ і більше нікому. Того вечора були торги на ЦТЛ, який продавав вагони по 5 тис грн за одиницю, при цьому ТМкарта бере в розрахунок не 8-10 діб, як було раніше, а 25-35, а тепер помножте ці цифри на 5 тис грн. У цьому УЗ звинуватила ринок, нібито в нього був альтернативний спосіб планування і взаємодії.

–Як це може позначитися на зерновому ринку?

–Середні і дрібні аграрії, а їх немало і небагато – 35%, які не володіють своїм парком, і не мають так званих довгих контрактів, сьогодні переплачують за доставку зерна 1000-1200 грн/т через те, що користуються послугами експедиторів, які визначають свою ставку користування, орієнтуючись на РroZorro, а останній – на ринок. Замкнуте коло. Експедитори дивляться на РroZorro, а покупці на РroZorro – на експедиторів. І коли УЗ стверджує, що вона не монополіст, подивіться, хто в цей день, окрім монополіста торгує вагонами, хто ще має «вільний комерційний» парк. Хто ще має систему планування? Хто визначає строки доставки? Хто повертає порожні вагони під наступне завантаження? А тому вона не просто монополіст, а абсолютний монополіст. Наприклад, 20 червня УЗ створила прецедент спекулятивного росту, люди йшли на торги лише тому, що були у безвиході. Уявіть собі таку карикатурну ситуацію: морем поміж потопаючих плаває рятувальна шлюпка, кидає круги і вимагає за це гроші, хто більше дасть, а капітан показує на острів, і каже, що я не монополіст, бо там маса рятувальних засобів, будь ласка, користуйтеся, на здоров’я. Вона зі своїм кругом плавала, знаючи, що його на всіх не вистачить та підвищувала на нього ціну, і після того, як паралізувала всі вагони в чергах, ошелешила всіх зміною формули утворення ціни, бо, бачте, вагони їздять довго і вони в цьому не винуваті. То, може, винуваті відправники? Це в їхніх руках система планування? Вони є адміністраторами перевезень? 

Читайте також: Через цьогорічну посуху врожайність знизиться на 20-40% - аграрії

–Чому застряла ідея Центру планування?

–Ми нею сколихнули ринок, спантеличили «Укрзалізницю», яка стала думати, що робити, бо зрозуміла, що просто так від цієї ідеї відбитися не вдасться. А тому вирішила терміново удосконалити свою АС МЕСПЛАН, адаптувавши її до вимог ринку. На це, вочевидь, будуть витрачені чималі гроші з бюджету. Після цього вони скажуть, що вимоги ринку виконали, хоча це пародія на нашу ідею, точніше її імітація, яка законсервує їхню монополію…

–Але ж планування перевезень, мабуть, поліпшиться…

–Так, вони зобов’язані планувати свою роботу, ми ж хотіли, щоб інші учасники ринку, в тому числі іноземні перевізники та термінали планували свою роботу паралельно з «Укрзалізницею» на рівноправних засадах і щоб в підсумку одержали стиковку всіх планів і календарів. Зараз УЗ хоче планувати і свою роботу, і щоб на їхньому ресурсі інші учасники підтверджували наміри монополіста, а не планували свої події. Але при цьому «Укрзалізниця» добре розуміє, що інші учасники логістики діють не в її інтересах, а вантажовласника. Елеватору, перевізнику, перевантажувальнику та іншим учасникам ринку платить вантажовласник. Тільки перед ним, а не перед «Укрзалізницею» відповідають виконавці, щоб вона собі там не придумала і не спланувала. З якого дива третя особа нестиме відповідальність за виконання зобов’язань на підставі чого? Її немає. Словом, це окозамилювання. Але воно може скінчитися утворенням ще одного чужорідного коду в АС Укрзалізниці, за утримання якого знову виставлять рахунки тим же вантажовласникам. Так, як це вже відбувається з іншим неконтрольованим «Укрзалізницею» «програмним забезпеченням».

Але я вірю, що аграрна спільнота швидко розбереться в цій ситуації і наполягатиме на своєму…

автор: Олександр Карпенко