Балчун йде... Якого потягу чекати аграріям?

«З розумінням віднісся до особистих обставин, які змушують залишити посаду керівника УЗ. Хочу висловити вдячність Войцеху Балчуну за проведену роботу». На такі слова прем’єр-міністра України Володимира Гройсмана одразу відреагував міністр інфраструктури Володимир Омелян. «За роботою у відпустці не встиг, але сьогодні ввечері обов'язково вип'ю келих шампанського», - написав керівник Мінінфраструктури на своїй сторінці у Facebook.

Пояснимо, вчора, 9 серпня 2017 року, керівник ПАТ «Укрзалізниця» Войцех Балчун подав у відставку «з особистих причин». Того ж дня Кабмін під час свого засідання ухвалив рішення звільнити Балчуна. Виконуючим обов’язки керівника УЗ став перший заступник міністра інфраструктури Євген Кравцов, котрий за сумісництвом був головою наглядової ради держкомпанії. 

Читайте також: Місія (не)можлива: чи можна наростити річкові перевезення зерна хоча б на мільйон тон?

До цього Балчун мав тривалий конфлікт з керівником Мініфраструктури Володимиром Омеляном. Міністр постійно критикував роботу керівника УЗ та наполягав на його звільненні. Втім, звільнення Балчуна також хотів генпрокурор України Юрій Луценко. Оскільки "Балчун неналежно виконував свої обов’язки". А "через його бездіяльність" стало можливим розкрадання більше 150 мільйонів гривень, за фактом чого ГПУ веде понад 90 кримінальних справ.

У Мінінфраструктури також додають, що керівник УЗ задовго до свого звільнення фактично усунувся від виконання своїх обов’язків. Окрім цього, керівник залізниці так і не прозвітував перед урядом про результати року своєї роботи.  

Восени-взимку минулого року аграрії також мали привід нарікати на погану роботу залізниць. Оскільки держкомпанія виконувала максимум на третину заявки аграріїв на вагони для перевезення своєї продукції. Але при цьому залізничники говорили про недостачу локомотивів та пального, через що вантажі затримувались в дорозі навіть на два тижні. Такі затримки лише у серпні-вересні 2016 року коштували аграріям 2 мільярди гривень.

Більш того – в Мініфраструктури очікують, що возити зерно залізницею буде проблемно і цього року. Через що запропонували УЗ та Мінагрополітики створити спільний штаб з проблем зернової логістики. Також представники транспортного міністерства ведуть переговори зі своїми грузинськими та казахськими колегами про оренду локомотивів. Оскільки українські залізниці для нормальних вантажних перевезень потребують, за експертними оцінками,  додаткових три сотні локомотивів.

Читайте також: Взаємні збитки: чи впишуться аграрії у обмеження Мінінфраструктури?

Втім, сам Балчун всі звинувачення на свою адресу відкидає. І стверджує, що «ми стабілізували компанію, поліпшили всі економічні показники, підготували п’ятирічну стратегію, відновили репутацію компанії на міжнародній арені, повернулися на шлях інвестицій, запустили нові пасажирські сполучення».

Парадові потрібен новий командувач

Того ж 9 серпня прем’єр-міністр Володимир Гройсман заявив, що Мінекономрозвитку вже запустило конкурс на призначення нового керівника Укрзалізниці.  Володимир Омелян у своїх коментарях журналістам наголосив, що участь в такому конкурсі мають взяти «фахові та компетентні люди, що працюють в бізнесі сьогодні». При цьому керівник Мініфраструктури заявив, що все нинішнє керівництво УЗ потрібно замінити повністю, «оскільки воно працює неефективно». А міністерство і надалі добиватиметься повернення управління залізницею у свою юрисдикцію. Оскільки Мінекономрозвитку не має достатньо людських ресурсів, аби ефективно керувати роботою залізниць.

Нагадаємо, у березні цього року Кабмін ухвалив рішення про передачу керування УЗ безпосередньо урядові. Мінінфраструктури залишили формування політики у сфері залізничного транспорту, а також володіння майном «Укрзалізниці». Тиждень назад Окружний адміністративний суд Києва ухвалив повернути транспортному міністерству управління зал зницями. В міністерстві юстиції у відповідь заявили, що оскаржуватимуть таке рішення суду.

Старший економіст Центру економічний стратегій Дмитро Яблоновський говорить, що УЗ варто таки залишити у підпорякуванні Кабміну. А від міністерств потрібно взагалі забирати функції власників держпідприємств. «Коли міністерство є власником та регулятором ринку, на якому працює держпідприємство, неминуче виникає конфлікт інтересів», - коментує економіст. На думку Яблоновського, аби УЗ стала ефективніше працювати у першу чергу потрібні кадрові перестановки. Зокрема, повністю оновлена наглядова рада держкомпанії. «Це є елементом корпоративного управління, реформа якого на Укрзалізниці так і не була завершена. І поки ця реформа не буде завершена, кожний керівник буде попадати в ту саму пастку, що й Балчун», - наголошує експерт.

Читайте також: Органічні бобові: три причини їх сіяти

Директор консалтингової групи «А-95» Сергій Куюн вважає, що повністю потрібно оновити також керівний склад Центру забезпечення виробництва УЗ. Експерт говорить, що керівники підрозділу діють скоріше на користь паливних трейдерів, аніж держави. Більш того – керівництво підрозділу при паливних закупівлях регулярно порушує власноруч встановлені правила тендерів. Через що УЗ має постійні проблеми з Антимонопольним комітетом, через що не може вчасно придбати паливо, потрібне для вантажних перевезень.

А де наш потяг із запасної колії?

В Мініфраструктури наголошують, що за І півріччя 2017 року УЗ отримала 4,93 млрд грн збитків, що на 1,14 млрд грн більше під І півріччя 2016 року. А перевезення вантажів у внутрішньому сполученні упали на 4%, або до 78 млн тон. На думку Омеляна, такі показники цілком є підставою для звільнення Балчуна. Більш того, за словами міністра, у понеділок Держаудитслужба почала фінансово-господарську перевірку роботи УЗ.

Окрім цього, незрозумілим лишається стан рухомого парку залізниці, що особливо важливо у розпал експортного сезону. Так, наприкінці 2016 року в УЗ говорили, що мають 11 тисяч власних вагонів-зерновозів. А протягом 2017 року мають побудувати 1071 новий вагон-зерновоз. Втім, 24 липня цього року представники УЗ заявили, що наразі до послуг зернотрейдерів 11 тисяч зерновозів УЗ та 4 тисячі приватних зерновозів. У Мінінфраструктури у відповідь на запит Agravery.com не змогли ані підтвердити, ані спростувати таку інформацію. Представники міністерства говорять, що показники їм надала УЗ. А перевірити їхню правдивість транспортне міністерство не може.  Учасники аграрного ринку «оф-рекордс» стверджують, що цьогоріч не купували вагони - зерновози для власного користування. За їх словами, про показники реальної наявності вагонів зараз говорити рано, оскільки потреба у  рухомому складі збільшується ближче до осені.  

Більш того, Укрзалізниці самі говорять, що за рік змогли придбати лише 677 нових піввагонів. Хоча взагалі на 2017 рік планувалось купити аж 9 тисяч нових вантажних вагонів всіх видів. Там також не приховують, що проблеми з локомотивами і справді є. За їхніми даними, якщо на початок 2017 року робочий парк локомотивів складав 2213 одиниць, то на 25 липня 2017 року – 2115 одиниць.

Читайте також: Особливості національної реєстрації, або на чию користь працює Мін’юст?

Втім, як вважає народний депутат Андрій Вадатурський, вся причина незадовільної роботи залізниці полягає «у корумпованості окремих політиків, що роблять реформи в Україні неможливими». Про що нардеп написав у своїй сторінці у Facebook. Дмитро Яблоновський також говорить, що причина невтішних показників роботи УЗ – діяльність «міцних господарників», які працювали в держкомпанії попередні 26 років. «Поточний стан компанії — це саме їх "заслуга", а не Балчуна», - наголошує експерт. 

Як говорять експерти, дещо колишній керівник УЗ за рік своєї роботи таки міг виправити. Наприклад, нарешті перейти до «формульного ціноутворення» при закупівлі дизпалива, говорить Сергій Куюн. За його словами, керівництво держкомпанії збиралось ще рік назад відмовитись від купівлі пального за прямими поставками. Натомість перейти на купівлю палива за ринковою ціною на момент поставки. Це б мало забезпечити стабільні поставки дизпалива за вигідною для держкомпанії ціною.  «Втім, рік минув, але Укрзалізниця так і не перейшла на формульне ціноутворення, через шо лише на дизпаливі переплачує 250 млн грн щороку», - коментує Куюн.

Проблеми з оновленням рухомого складу також можна було б усунути, вважає директор Миколаївського тепловозоремонтного заводу В’ячеслав Сімченко. Фахівець пояснює, УЗ при своїх закупівлях вимагає, аби заводи виробляли вагони та локомотиви за власний кошт, а витрати держкомпанія покриє через 180 днів. «Але жодне українське підприємство не може постачати продукцію за такими умовами», - говорить Сімченко.

Висновки з пройденого матеріалу

Прем’єр-міністр Гройсман уже встиг оголосити завдання для майбутнього нового керівника УЗ. Це завершення процесу корпоратизації УЗ та повністю завершена реформа корпоративного управління, що передбачає оновлення складу наглядової ради. А поки що в.о. керівника УЗ Євген Кравцов уже встиг заявити, що протягом серпня держкомпанія таки планує затвердити свій фінансовий план на 2017 рік, що означатиме підвищення на 25% тарифів на вантажні перевезення. Нагадаємо, свій фінплан на 2017 рік УЗ подавала на затвердження Мінінфраструктури ще наприкінці минулого року. Але в міністерстві відхилило такий документ, і заявили «спочатку має йти підвищення сервісу, а потім вже тарифів на перевезення». Також нагадаємо, що плани з купівлі нових вантажних вагонів та локомотивів прив’язувались до фінансових надходжень з підвищених тарифів на вантажоперевезення.

Читайте також: Руслан Голуб: Економити можна, інвестуючи. Наприклад, в ефективну техніку.

Втім, фахівці говорять, що список першочергових завдань нового керівника УЗ має бути набагато більшим. Яблоновський наголошує, у першу чергу новий керівник держкомпанії має сформувати політику власності та стратегію розвитку Укрзалізниці. На думку експерта, без такого документу складно буде оцінити ефективність роботи та розвитку держкомпанії, зокрема в галузі вантажних перевезень.

Окрім того, потрібен терміновий перехід на «формульне ціноутворення» при купівлі палива, говорить Куюн. Аби УЗ і далі не переплачувала 250 млн грн щороку лише при закупівлях дизпалива. А щоб не було затримок із оновленням парку вагонів та локомотивів, нове керівництво УЗ має проголосити пріоритетною роботу з вітчизняними виробниками рухомого складу для пасажирських та вантажних перевезень. На цьому наголошує Сімченко. Фахівець запевняє, що керівники вітчизняних підприємств регулярно пропонували свої послуги з оновлення рухомого складу керівництву УЗ. Втім, такі пропозиції досі не знайшли відгуку, нарікає Сімченко. Через що залізниці і мають проблеми з вагонним та локомотивним парком.