Транспортна блокада: чому логістичні проблеми можуть заблокувати експорт зерна

Логістика зерна всередині держави уже давно стала однією із найбільших проблем для вчасного експорту зерна.  Втім цього року ситуація ще важча. Agravery.com вже писали про обмеження ваги зерновозів та про складнощі для аграріїв потрапити на загальні шляхи. Але, говорять  компанії AgroGeneration, відсутність паливно-мастильних матеріалів для локомотивів рухомого складу Укрзалізниці не дає можливості виконувати заявлені плани відвантаження та зобов’язання українських компаній-експортерів перед іноземними партнерами. У результаті невиконання планів відвантаження “Укрзалізницею” елеватори не мають змогу приймати на зберігання зернові, які планується збирати вже незабаром, також фермерські господарства не отримують фінансових надходжень для продовження своєї діяльності, держава не отримає валютних надходжень та податків до бюджету.

Читайте також: Не більше 40: як вплине на аграріїв обмеження ваги автотранспорту

31 серпня ПАТ "Укрзалізниця" підписала меморандум про співпрацю з виробниками і трейдерами паливно-мастильних матеріалів для забезпечення прогнозованого режиму придбання і постачання дизельного палива для потреб залізниці. Проте, говорять аграрії, на сьогодні очевидні збої у поставках палива. В “Укрзалізниці” відповідають, що бажають збільшити кількість постачальників палива і створити таку модель, яка дасть гарантію ринкової ціни і його стабільні поставки, зробити процес закупівлі палива відкритим і оптимальним для залізничного транспорту і нафтотрейдерів (сьогодні 80% палива постачаються двома компаніями, що не забезпечує достатній рівень конкуренції).

Читайте також: Геть з дороги: чому Нацполіція заборонила аграріям користуватися загальними шляхами

Леонід Козаченко, президент Української аграрної конфедерації

- Якщо говорити про залізничний транспорт, то загальний парк вагонів у нас 80 тисяч, але понад 60 тисяч із уже замортизовано. Нам для перевезення 40 млн тонн зерна потрібно мінімум 16 тисяч залізничних вагонів, а  на «колесах» сьогодні лише 7,5 тисяч вагонів, що вдвічі менше  за потребу. При цьому в Україні існує лише три працюючих вагонобудівних заводи, які щорічно готові будувати 16-17 тисяч вагонів. Приватні компанії за кредитні гроші готові до вирішення цієї проблеми – замовлення та виробництва власних вагонів, проте Міністерство інфраструктури України виступає категорично проти. Частково проблему перевезення зерна може вирішити логістика його річковим транспортом. Сьогодні Україна перевозить ним лише 1 млн. 300 тисяч тонн зерна, тоді як потенційно може перевозити більше 12 млн. тонн збіжжя. Але бюрократична тяганина і відсутність бажання налагодити діалог між владою та  агрокомпаніями не дає змогу повноцінно запустити подібні проекти. І це проблема, яку потрібно вирішувати на усіх рівнях.

Читайте також: Українські морпорти збільшили обсяги експорту зернових вантажів на 5,7%

Вадим Бодаєв, директор компанії Sigma Bleyzer

- Ситуацію із зерновозами можна назвати критичною. У звязку із зупинкою відвантажень  призупинені збиральні роботи, бо немає куди відвантажувати урожай – елеватори забиті під завя`зку.  За  нашими оцінками, збитки  від таких дій складають приблизно 2 млрд грн. Ми постійно звертаємось до влади з приводу податкових преференцій, дотацій, пільг для аграрного сектору, натомість, фактично за три-чотири тижні отримуємо  таку «грошову прірву». Вихід тут один – консолідувати зусилля усіх зацікавлених сторін і, нарешті, виробити спільну позицію та усунути проблему із логістикою зерна, як таку.

Олександр Фролов, в. о. заступника начальника Департаменту управління рухом ПАТ «Укрзалізниця»

- З початку року «Укрзалізниця» перевезла понад 18,5 млн т зерна, що майже на 7 % більше минулорічного результату. Наявного робочого рухомого складу для цього в Україні достатньо, за умови грамотного планування заявок з боку клієнтів. За 8 місяців 2016 року нами було вивантажено 264 тис. вагонів. Із них 14, 8 млн тонн зерна, в середньому за добу будо вивантажено 1083 вагони або 61 тис. Тонн. Якщо порівнювати із минулим роком, то було вивантажено на 5,6 тис. вагонів більше.

Найзначніша кількість зі вказаного обсягу спрямована на експорт через морські порти: 16,9 млн т, що на 4,5% більше минулого року. Основними країнами-адресатами для українського зерна стали Швейцарія, Туреччина, Китай, Єгипет і Німеччина. У структурі таких вантажів основну частку (61 %) займає насіння кукурудзи, а майже чверть (29 %) — пшениця.

У результаті зростання обсягів перевезень також збільшилось і середньодобове навантаження зерновозів (до 1 тис. 124 вагонів), що перевищує минулорічний результат на 58 одиниць.

Для того, аби максимально збільшити відвантаження при існуючих потужностях потрібно збільшити оборотність зерновозів. Так оборотність зерновозу склала 6,92 діб проти 8,45 діб у 2015 році.  Тобто, спільними зусиллями ми скоротили оборотність майже на 1,5 доби.  

Нині в Україні є необхідна кількість вагонів для перевезення зернових, обсяги яких усе збільшуються. Адже робочий парк цього рухомого складу становить  12 тис. 950 вагонів, з яких інвентарних – понад 10 тис. Цього достатньо, аби щомісяця перевозити 2,5 млн т зерна. Що стосується ремонту зерновозів, то сьогодні, відповідно плану 2016 року, ми відремонтуємо близько 4,62 тис. зерновозів. Станом на кінець серпня вже було відремонтовано 3,5 тисячі, у тому числі 1,68 тис. зерновозів

Головне завдання, аби вантажовласники правильно планували перевезення, з урахуванням наявних можливостей портів і зернових елеваторів. Ідеться про подання заявок на рухомий склад якомога рівномірніше протягом місяця. А сьогодні нерідко спостерігається ситуація, коли на початку місяця пусто, а в останню декаду – густо, і замовлення на вагони сягають величезних цифр: до 5-6 тис. вагонів на добу. Крім того, лишається питання простою зерновозів на розвантаження на коліях навантаження через довготривалі процедури контролю якості продукції.

Також виробники могли відчути, що останнім часом  були проблеми із дизельним пальним. У зв’язку із чим були проблеми із доставкою зерна та іншої продукції тепловозами. На сьогодні цю проблему вдалось нормалізувати і запаси пального у «Укрзалізниці» є.  При збереженні існуючих темпів завантажень у нас існує тижневий запас пального.

Катерина Конєва, віце-презедент по комерції компанії АgroGeneneration

- На сьогодні наша компанія вирощує зерно у п’яти регіонах України. Відвантаження у порти здійснюємо з п’яти елеваторів, які розташовані по чотирьох основних залізницях це: Львівська, Південно-Західна, Південна і Донецька. З початку сезону ми відчули суттєвий вплив недостачі вагонів та палива для них. По Тернопільскій дирекції Львівської залізниці на сьогодні оперує тільки три маневрових при 38 станціях. Іноді завантажені вагони забирають зі станцій тільки на п’яту добу після того, як вони  були завантажені. Особливо актуальною ця проблема є на Львівській та Донецькій залізницях. Таке враження, що вони працюють та обслуговуються по залишковому принципу, тим не менше, саме у  цих  регіонах зосереджені найбільші виробники. На сьогодні «Укрзалізниця» є абсолютним монополістом послуг, але навіть за умови 100% передплати  послуги надаються і не у повному обсязі і невчасно. Ми, як виробники, постійно вимушені маневрувати перерозподіленням зерна між нашими різними елеваторами. Це призводить до невиконання зобов’язань по контрактах, і навіть до дефолтів певних агрокомпаній.  Це проблема, загострення якої відбудеться уже у жовтні-листопаді, коли  на відправку та зберігання надходитиме вал кукурудзи, соняшнику та сої. Можливо, зрушення по оборотності вагонів та покращенню роботи Укрзалізниці і є, але вони абсолютно не відчутні у віддалених регіонах держави.

Однією з причин цієї ситуації можна назвати обмеження по використанню автотранспорту, введене цього року, – на  менших відстанях підприємства почали використовувати логістику вагонами, а не авто.   Тож з відміною цієї норми ситуація може дещо зрівноважитись.

Олександр Одосій, Український аграрний холдинг

- Середина осені - традиційно найбільш гаряча пора для логістики, особливо для залізничного транспорту, який і залишається основним джерелом перевезень. Позитивних змін поки  у цій галузі не відчутно, і проблеми із рухомим складом - це не  найгірше. Мені відомі випадки, коли дизельного пального люди на певних станціях чекають місяцями.  Єдиний вихід із ситуації тут – це ініціювати зміни до законодавства, які дозволять бізнесу сплачувати дизель, який потім буде відповідним чином вираховуватись із тарифу за перевезення. Оскільки постійна конкуренція на паливному ринку так чи інакше може відбиватися на роботі агрокомпаній. Втрати  для зернового бізнесу, і для іміджу самої країни при недотриманні строків експортних контрактів є колосальними.

Тарас Висоцький, голова УКАБ

- На мій погляд, ситуація  із залізничними перевезеннями настільки важка та неоднозначна, що тут потрібно діяти рішуче і створювати робочі групи спеціалістів компаній і громадськості, які будуть допомагати у вирішенні спірних питань між «Укрзалізницею» та гравцями ринку. Цих проблем із невиконанням  строків, проблемами із вантажами, оборотністю повно - і їх потрібно консолідовано вирішувати. Також окремо, на національному рівні, потрібно вирішувати питання зношеності рухомого складу, вагонів-зерновозів.  Подекуди,  вагони зношені на 70-90% і це ненормально. Це фактично «міна уповільненої дії», яку ми постійно відкладаємо  на потім. Якщо ми хочемо жити у держав, і користуватися залізничним транспортом для зерна і продавати його іноземцям, то проблему треба вирішувати. Довгострокові кредити,  спільна робота компаній-зерновиків і держави може стати запорукою успіху у цьому напрямку.

Ірина Глотова