«(Не)шовковий шлях»: як Україні стати транспортним хабом без участі Росії

Тема транзитного потенціалу України в контексті так званого «Шовкового шляху» (сухопутного маршруту з Китаю в Європу) сьогодні на слуху і у підприємців, і у суспільства. Причини зрозумілі: РФ може в будь-який момент повторити «війну фур», що розгорілася в січні-лютому (історія ще не закінчена), повністю перекрив нашим вантажівкам дорогу на Казахстан і інші країни Середньої Азії (а також Кавказу). За підсумками цієї зими експорт за цими напрямками в результаті дій Росії впав до 70% в порівнянні з тим, що було рік тому. Чи можемо ми об'їхати територію РФ і коли?

Почати потрібно з того, що простого рішення у цього питання немає і це дуже добре видно по результатах шоу, яке влаштувало поточне керівництво Міністерства інфраструктури України (МІУ). Пивоварський з комсомольським азартом під прицілом камер, але абсолютно бездумно, відправив у Казахстан цілий поїзд (злі язики кажуть, що вагони були порожні; якщо це так, то ми були свідками наддорогого івенту). Він очікувано застряг в точці прибуття, так як не знайшлося товарів, якими можна було б його завантажити для відправки в Україну, а запускати порожняком занадто дорого. Так, це провал. Але він зовсім не означає, що ідея «Шовкового шляху» в обхід Росії є утопічною. Експеримент лише свідчить про непрофесіоналізм чиновників, які особистий піар ставлять вище здорового глузду.

Ставка на вантажівки

Автотранспорт — єдиний вид транспорту, який дозволяє реалізувати принцип «двері-двері», а також в разі необхідності здатний забирати збірні вантажі, заїжджаючи в проміжні точки. Швидкість доставки у автоперевезень вище інших видів транспорту (крім авіа) та вантажівка не вимагає складної інфраструктури. Тому в контексті Шовкового шляху можна багато говорити про ж/д поїзда, які бороздять морські простори, але заїхати вантажівкам на паром (а потім з'їхати з нього) відносно нескладно, особливо якщо порівнювати з процесом навантаження на нього поїзда. А знайти 20 вантажовідправників, які готові відправити з Казахстану в Україну по 20 тонн товарів протягом 1-2 місяців набагато легше, ніж разово завантажити 20 вагонів по 60 тонн. Поступово з України в Китай/Казахстан і в зворотному напрямку підуть і ж/д поїзда, але це буде потім, а вантажівки можна відправити вже зараз.

Однак ринок міжнародних автомобільних перевезень, як і багато інших експортних напрямкыв, жорстко квотується: кожна країна захищає інтереси своїх перевізників, видаючи чужинцям лише обмежену кількість дозволів. Свого роду це адміністративний бар'єр (ключовий, але не єдиний). Без вирішення проблеми квотування (збільшення кількості квот, які виділяють Україні країни Середньої Азії) говорити про розвиток автомобільного «Шовкового шляху» не має сенсу. Додамо сюди контроль, перевірки, затримки фур без обґрунтованих причин, а також проблему корупції (і у нас, і у них) ...

Якби наші дипломати обговорювали з іншими країнами не питання фінансової допомоги для України, а такі ж зусилля доклали для усунення адміністративних бар'єрів на кордонах (можливо, в рамках спільних проектів), фінансова допомога нам була б не потрібна. Точно також як МІУ змогло домовитися про єдиний тариф для поїзда, можна домовитися і про пропуск вантажівок за спрощеною процедурою.

Є одне «але»: щоб нам пішли назустріч, потрібно запропонувати щось цікаве у відповідь. Тобто, створити умови, щоб не тільки нам було цікаво їздити в їх країни, а й їх перевізникам було цікаво доставляти товари в Україну і забезпечувати транзит через нашу країну.

Ключове — інфраструктура, законодавство і сервіс

Існуюча система доріг міжнародного значення в Україні формувалася в ті часи, коли ніхто навіть в страшному сні не міг припустити можливість блокування Росією транзиту через свою територію, втрату Криму, високі ризики з логістикою через Маріуполь і багато іншого. Тепер же нам потрібно кардинально переорієнтувати транспортні потоки, уявив собі, що навколо України з боку РФ побудований величезний і глибокий рів (хоча можна піти і за прикладом Молдови, яка примудрилася вирішити проблему транзиту через Придністров'я за допомогою системи фінансових гарантій).

Навіть без Росії ситуація (з точки зору транспорту) виглядає непогано: сама по собі країна досить велика, є вихід до моря, є сухопутний кордон з 6 країнами, а в чорноморському кільці є такі цікаві для торгівлі країни, як Грузія, Азейбарджан, Румунія, Болгарія та Туреччина. Плюс ми зберегли хороші стосунки з Білоруссю — відкритий шлях на Прибалтику і, потім, на Скандинавію. Додам, що ми ще й практично не використовуємо можливості річкового транспорту, хоча тут є величезні можливості. Тобто, наша країна має всі можливості стати європейським транспортним хабом. Ось тільки розмови про це ходять вже більше 20 років. Так що ж заважає?

Ключове слово — інфраструктура. Вантажівки повинні їздити по дорогах, водіям потрібно десь зупинятися для відпочинку, заправлятися нормальним пальним, проводити операції з розвантаження/завантаження на складах (вони теж повинні бути). Нам потрібні порти, обладнані за останнім словом техніки, що працюють за повністю прозорими і швидкими процедурами — товар не повинен застоюватися і губитися. Нам потрібна реформа митниці та прикордонної служби (без поборів і контрабанди, орієнтація на сервіс замість контролю). Додамо сюди оновлення рухомого складу, навчання людей, зміни в законодавстві. Тобто, потрібно зробити все, щоб доставка товару через Україну була дешевша і/або швидша, ніж доставка товару через Румунію і Болгарію.

Для держбюджету такі витрати непідйомні, але якщо підійти до цього питання грамотно, то цілком реально знайти інвесторів, які з радістю вкладуть гроші в платні дороги, приватні термінали, склади, місця відпочинку та багато іншого. Від держави потрібно, по-перше, законодавчо надати інвесторам таку можливість, по-друге, не заважати, придумуючи різного роду регуляції, по-третє, забезпечити гарантії стабільності правил гри. Хороший приклад — грузинський порт Поті. У 2010 році компанія з ОАЕ вклала в його реконструкцію понад 800 млн дол. Щоб залучити такі космічні для Грузії гроші, знадобилося лише створити вільну економічну зону і укласти багаторічний інвестиційний договір. Так, бюджет не отримав податки в якомусь обсязі, але країна в цілому отримала транспортний хаб, наявність якого робить Грузію ключовою точкою для «Шовкового шляху».

Мало поромів, складні процедури

Єдиний доступний нам маршрут «Шовкового шляху» — через Чорне і Каспійське моря (використовується два пароми). Виходить досить складно і дорого. Для порівняння: вартість перевезення одного контейнера з Європи через Росію і Білорусь в Китай становить 4,5 тис. дол., а через Україну і два пороми  8 тис. дол. Українському перевізнику виходить дешевше зареєструвати підприємство в Білорусі, ніж возити через Каспій.

Одна з причин дорожнечі в тому, що на ділянці Одеса-Поті/Варна-Батумі перевезення здійснює лише одна компанія-монополіст, яка, як у всіх державних монополістів прийнято, постійно скаржиться, що працює собі в збиток, але при цьому категорично проти пропозицій пустити на маршрут приватних перевізників. Додамо сюди організаційно-корупційні проблеми в самому порту — технологія обробки вантажів вибудувана таким чином, що мало не на кожному кроці перевізнику доводиться платити, а процес сильно затягнутий. Втім, це проблема не тільки порома, а українських портів в цілому. Вартість перевалки вантажу в українських портах, в порівнянні з Румунією, вище на 25%-30%, з Болгарією — на 35% -45%. Тому більшість вантажів з Китаю йдуть відразу в Румунію або Болгарію і далі — в Європу.

Щоб зробити наші порти конкурентоспроможними, досить вигнати звідти численні компанії-присоски, а здешевити пороми здатна тільки конкуренція. В обох випадках потрібно вольове політичне рішення.

Де знайти гроші

Китай на сьогоднішній день — найпотужніший промисловий регіон, світова фабрика з розвинутою транспортною інфраструктурою. Наприклад, в Китаї працює близько 10 млн вантажних транспортних засобів (кількість водіїв порівняно в даний момент з числом дорослого населення України). У країни є гроші і плани: вони хочуть і далі продовжувати інвестувати в інфраструктуру і розширення виробництва, а також вони постійно шукають спосіб доставки товарів в ЄС, альтернативний морю, так як зараз на це йде від 1 до 2 місяців. Важливо відзначити, що розглядати «Шовковий шлях» потрібно не тільки в контексті війни з РФ. Середня Азія і Кавказ — регіон, який тільки-но почав свій розвиток і в найближчому майбутньому він рвоне в економічному плані, як свого часу це сталося з Південною Кореєю і Тайванем. Передумови всі є: географічне розташування між Китаєм, Росією і Європою, а також найбагатші запаси природних ресурсів. Більш того, розвиток транспортних шляхів завжди призводить до розвитку економіки: між асфальтованим і неасфальтованим селом різниця завжди величезна.

За часів «злочинної влади» уряд добре розумів потреби Китаю. Більш того, у мене навіть є підозра, що однією з причин війни стала домовленість про будівництво в Криму порту біля Миколаївки (2013 рік; через анексію проект не відбувся). Можливо, варто побудувати щось подібне в Одеському регіоні на тих же умовах?

Також в якості партнерів можна залучити Казахстан і Азейбарджан, яким вигідно підвищити попит на послуги модернізованих портів Актау і Алят (Каспій). До речі, ці країни дивляться на проект «Шовкового шляху» настільки оптимістично, що в найближчі роки в інфраструктуру буде вкладено близько 20 млрд дол. І хоча в основному їх плани орієнтовані на Туреччину та Іран, Україна також могла б взяти участь в цьому проекті, запропонувавши відгалуження у вигляді доставки контейнерів до Одеси, звідки їх можна постачати по дорозі Одеса-Рені (рано чи пізно її все одно добудують) в Румунію. Такий шлях скоротить час доставки товарів з Китаю в ЄС до 7-9 днів. І ось тоді можна говорити про те, що у нас реально з'явився «Шовковий шлях», а не тільки гучні заголовки.

Владислав Бовсуновський, експерт 

фото: tianxia.link , mtu.gov.ua, cargo-ukraine.com, logisticstime.com