Володимир Омелян: Я думаю, що скоро ми дійдемо до спеціалізованих «зернових» портів

Що заважає німців та американців «пустити» на ринок вантажних перевезень в Україні, чому підвищення тарифів на вантажні перевезення УЗ є «фейковим», і чому урядовцям не вдається залучати іноземні інвестиції, розповів міністр інфраструктури Володимир Омелян.

журналіст Agravery.com

Минулого тижня на засіданні Кабміну було прийнято фінансовий план «Укрзалізниці» на 2017 року, за яким планується збільшити на 22,5% тарифи на вантажні перевезення. Такий крок не викликав особливого ентузіазму в учасників ринку. А Державна регуляторна служба заявила, що «без погодження з бізнесом» згаданий документ не вступить в силу.

Однією з основних претензій до УЗ є нестача локомотивів та вантажних вагонів, особливо в пік експортного сезону. В Мініфраструктури кажуть, що ведуть переговори з американськими компаніями «Greenbier» та «General Electric» про організацію виробництва вагонів та локомотивів в Україні. Більш того, очільник Мініфраструктури Володимир Омелян постійно говорить, що є прихильником конкуренції на ринку перевезень в Україні. Тому, наприклад, хочуть залучити іноземні та приватні компанії для залізничних перевезень вантажів та пасажирів. А також ведуть переговори з двома неназваними американськими компаніями, які хочуть будувати річкові баржі та возити ними вантажі річкою. У міністерстві також не забувають про «Укрзалізницю», яку в лютому цього року перевели під «нагляд» Мінекономрозвитку. Чи буде Мініфраструктури і далі добиватись повернення УЗ у своє підпорядкування, які компанії стануть першими недержавними залізничними операторами, і чому не вдається добитись поступок від Вадатурських щодо законопроекту «Про річковий транспорт», міністр інфраструктури Володимир Омелян говорив минулої суботи із журналістами.  

Про ухвалений фінплан УЗ на 2017 рік та підвищення тарифів на залізничні перевезення

Бізнес-середовище сприйняло це все прохолодно. У попередні роки було багато декларацій, що ми очистимо компанію, що ми встановимо прозорі тарифи, ми закупимо нові вагони та локомотиви, запустимо економіку замовленнями на виробництво рухомого складу на вітчизняних заводах. Тарифи не піднімались, нічого цього не робилося, і бачимо, в якому стані УЗ. 

Читайте також: Кращі реєстри та більше повноважень: Мінюстр, Генпрокуратура та МінАПК про боротьбу з аграрним рейдерством

Фінплан розробляло Мінекономіки, не маючи на те компетенції, нами він погоджений не був. Має бути прийнято окремий наказ про підвищення тарифів на 22%. Якщо цього не буде, то фінплан буде підкореговано в сторону зниження тарифів на вантажні перевезення. Ми очікуємо, що УЗ проведе належні консультації, і покаже бізнесу, куди буде потрачено кожну гривню з підвищених тарифів,  і взагалі проблема ж не у тому, що хтось когось захищає. А проблема у тому, що бізнес не може наростити свої виробничі потужності, бо залізниця не може перевезти їхні вантажі.

До мене часто приходять виробники і кажуть: так, ми готові збільшити своє виробництво удвічі, але за умов, що залізниця забезпечить нам перевезення.

Чому Мінінфраструктури буде повертати УЗ у своє підпорядкування

Поки корпоратизація УЗ не проведена, компанія потребує постійного оперативного управління. Ані міністерство економіки, ані інші міністерства не маю фахівців відповідного профілю. Це може робити лише мініінфрастурктури, фахівці якого розуміються на специфіці процесів, що в них проходить так чи не так.

Окрім того, є політичні моменти. Залізничне сполучення із ЄС  зараз це політичний проект, а не бізнесовий. Коли ми обкатаємо ці маршрути, і вийдемо на певну прибутковість, тоді це буде бізнес-проект. Поки такого середовища нема. Потрібно втручання міністерства. Звісно, що для УЗ потрібно створювати незалежну наглядову раду. Котра має наглядати  за тим, щоб купувались нові вагони, відбувався розвиток УЗ. Поки цього нема, потрібно, аби міністерство слідкувало за процесами на залізниці.

Поки я не буду розуміти, що немає технічних «смотрящих», які працюють на УЗ за відкати, доти я буду в переговорному процесі про повернення компанії під нашу юрисдикцію.

Про закупівлі палива для вантажних перевезень УЗ

Є і певні суб’єктивні речі пов’язані із процесами  закупки палива. Ставлюсь різко негативно до того, що УЗ на минулому тижні поза тендерними закупівлями придбала 60 тис тонн палива. Але я розумію реальну ситуацію на залізниці. Якби це не було проведено, УЗ могла б зупинитись. Брати паливо у позику – варіант ще гірший, бо фінансові втрати при цьому ще більші, аніж по закупівлям за поза тендерною процедурою. Було три-чотири дні на закупівлю, і все.

Пам’ятаєте, у минулому році були панічні настрої, що все УЗ зупиниться, тому треба брати паливо з Держрезерву? Як виявилось, у такого механізму – маса правових порушень, і потім половина учасників процесу піде на допити у правоохоронні органи. Тим більш,  були питання щодо типу пального. Я точно не пам’ятаю, чи нам було потрібне літнє пальне, а Держрезерв мав тільки зимове, чи навпаки. Тому до Держрезерву так ніхто і не пішов за пальним.

Читайте також: Стратегія, гроші, замміністра: чи спрацює новий план підтримки фермерів

Про можливу «спеціалізацію» морських портів

Ми неодмінно прийдемо до категоризації портів у тому сенсі, що кожен порт буде займатись своїм типом вантажів. У нас зараз проблема, що кожен порт перевалює все: і зерно, і насипні вантажі, і шлак, і металобрухт. Я би дуже хотів, аби в нас був хаб двох-трьох, максимум чотирьох портів зернових. Це нормальний успіх, це нормальний розвиток.  З іншого боку, по зерну, ми намагаємось переконувати портові компанії, що вони повинні створювати додаткову вартість на території України, ви повинні розвивати виробничі потужності, борошномельні компанії.  Щоб не було таке: зібрали врожай, вивезли і крапка.

Про швидкість розробки Національної транспортної стратегії

Ніхто б не був щасливий, якби я ставши міністром заявив, «я пишу стратегію, мені потрібно два роки», і закрився би собі в кабінеті. Доріг нема і не буде, залізниця собі нереформована, а я собі закрився в кабінеті і пишу стратегію. Мене б через рік звільнили, та стратегія валялась би собі в шухляді, і через 10 років її би знайшли – о, у нас є стратегія. Тому  ми все робимо одночасно.  Виділили навіть кошти на окремий проект з написання транспортної стартеії. Я не дуже щасливий з того, наскільки швидко вона робиться. Але ми її робимо, вона уже на фінальному погодженні, вона буде презентована. Але дива чекати не треба.

Чому американці не поспішають заходити на ринок річкових перевезень

Американці справді готові інвестувати, справді готові будувати баржі, але вони хочуть розуміти, що їхні інвестиції – захищені, що вони діють у нормальному правовому середовищі. Все впирається у законодавство про річки. Не зробивши першого кроку, ми не можемо перескочити на наступний.  Закон про річкові перевезення другий рік лежить у парламенті, і ще рік розроблявся. Ми там чітко прописали, що після його прийняття упродовж трьох років ми піднімемо річкові перевезення до 15 мільйонів тон. Зараз у нас 5-7 млн тон. Ми вже б могли вийти у 15 млн тон у цьому році, якби прийняли закон у 2014 році. Це б потягнуло за собою масу інших речей – будівництво річкових суден, інфраструктура зайнятість людей. Цього всього немає, і маємо ситуацію як і з авіацією. Одна компанія вирішила, що це їм невигідно, краще цього не мати, всім заговорювати зуби і користуватись монополією на річкові перевезення зерна.

Чому Мініфраструктури не вдається домовитись з Вадатурськими про долю урядового законопроекту «Про річковий транспорт»

Вони насправді будуть мати безкінечну кількість аргументів. Коли олігарх чогось не хоче, то аргументація починається від того, що я щось не так роблю, і закінчуючи глобальними питаннями типу «Путін нападе». Вадатурських задовольняє формат, коли держава їм платить все, а вони – нічого. І їм ніхто не заважає працювати. Таку формулу у два речення я не можу прописати у законопроект.

Читайте також: Аграрні дотації: які зміни пропонують профільні асоціації?

Це риторика уже вишколена роками. Ми готові на будь-які компроміси. Ми пропонували перехідний період у п’ять років, якщо компанії турбує наявність іноземного прапора на річках України. Ми готові піти на посилення екологічних стандартів для річкового транспорту, за взірцем європейських. У ЄС такі стандарти працюють фактично, щоб не допускати  річкові судна під «небажаними» прапорами. Але в українських реаліях, як тільки ми встановлюємо драконівські стандарти, з’являться інспектори всіх служб, які знайдуть собі нове джерело незаконного збагачення. Величезна проблема, що цим робити. Але я впевнений на 99,9% за закон про річковий транспорт Він вилизаний усіма експертами, усіх країн настільки, що кращого в Україні складно уявити. Проблема лише в тому, приймати такий закон чи не приймати.

Про допуск до роботи іноземних та приватних залізничних перевізників

По залізниці все впирається у неприйнятий досі закон «Про залізничний транспорт». Теоретично, можемо спробувати експериментально пустити приватну тягу. Але ж це буде ручний режим, і це буде неправильно. У першу чергу, приватною тягою захочуть володіти приватні компанії, що і так мають достатній парк локомотивів. Тому закон про залізничний транспорт – нормальний вихід. Тоді на ринку з’являється конкуренція, УЗ стає просто транспортною компанією, яка надає послуги по транспортування. Інші речі, як виробництво вагонів чи локомотивів, має бути аутсорс. Ми повинні відійти від радянської моделі самі виробляємо, самі купуємо. Але залізнична інфраструктура лишається у власності держави.

Дойче Банн (німецька державна залізнична компанія – ред.) зацікавлений у співпраці, у сфері перевезення вантажів. Але розмовами про «перспективи співпраці» було змарновано декілька років. У нас культивувався міф, що Дойче Банн налаштований на співпрацю виключно з РЖД, а ми їм нецікаві. Дойче Банн давно стукається у двері. Вони присутні у Польщі, в Угорщині. І це зовсім інша культура роботи. Складно уявити, щоб до представника Дойче Банну в Україні прийшов якийсь нардеп і сказав «тут є декілька хороших схем, давай тут щось замутимо». Це будуть серйозні інвестиції, бо німці будуть зацікавлені оперувати сучасним рухомим складом. Втрати експлуатаційні на старих вагонах – величезні. От ми кажемо, що будуємо нові вагони, але це ж вагони конструкції 70-х років. По європейським коліям їздять абсолютно нові вагони піввагони абсолютно нової конструкції.

Але на перших портах німці працюватимуть над перевезенням вантажів силами УЗ. Але, щоб було якісне перевезення, не виключається СП чи закупівля рухомого складу.

Це може стати сигналом і для інших інвесторів. Є багато компаній, які готові інвестувати у зерновози, інший рухомий склад, але їм потрібна гарантія віддачі від їхніх інвестицій.

Дойче Банн не буде виробляти локомотиви. Цим готові займатись Дженерал Електрик. Планується, шо вони розгорнуть виробництво на території України. Або це буде на базі якогось СП із УЗ, чи побудують нове.

Читайте також: Леголайз для зерна, або чому в Україні попри негоду гарний врожай

Про національні особливості залучення інвестицій

Нещодавно я був у Кореї, і говорив тамтешнім бізнесменам – якщо ви зайдете зі своїми технологіями в Україну, ви зможете врожайність підняти у декілька разів, знизите собівартість виробництва продукції. Поки що працюємо за схемою «щось там засіємо, якоїсь хімії додамо, і у всьому покладаємось на Бога». Якби голандці так працювали, навряд чи би в них щось вийшло.

У нас же як зараз інвестиції залучають? «У нас така гарна країна, і дівчата так добре співають. Дайте нам гроші». Інвестори питають «а під який проект?». «А у нас проекту немає, ви просто дайте нам гроші».

фото: mtu.gov.ua


Реклама

Реклама

Реклама
Реклама
Реклама