Шота Хаджішвілі: Нам вдалось побороти побори у 2014 році, але тепер це все повертається

Хто стоїть за шантажем операторів портових терміналів у «Южному», наскільки охоче іноземні банки дають кошти на розвиток портової інфраструктури, і чи з’являться в Україні нові оператори перевалки олії на експорт,  Agravery.com говорив із співзасновником компанії RISOIL S.A. Шота Хаджішвілі.

журналіст Agravery.com

У керівників приватних терміналів порту «Чорноморськ» та «Южний» службовці Держекоінспекції вимагають хабарі у 3 тисячі доларів на місяць. Про це 2 лютого заявив співзасновник RISOIL S.A. Шота Хаджішвілі. Ця компанія стала другою в Україні за обсягом перевалки соняшникої олії з показником у 0,9 млн тонн у 2017 році.

Бізнесмен неоднократно заявляв, шо ринок портової перевалки в Україні «грає не за правилами». Нагадаємо, 30 січня відбулось чергове засідання суду за позовом компанії «Дельта Вілмар» про захист ділової репутації до Благодійної організації «Фонд «Міжнародні антикорупційні суди» (далі МАКС). За клопотанням однієї з сторін розгляд справи було перенесено на 8 лютого. 19 січня цього року голова директорів «Дельта Вілмар» Дхруба Чаран Панда заявив, що через дії згаданої установи компанії довелось призупинити свій інвестиційний проект у порту «Южний» на 150 млн доларів. «Дельта Вілмар» вже має у «Южному» два маслопереробні заводи та власний термінал на 100 тисяч тонн одночасної зберігання олії.

Читайте також: Владислав Талах: Поки не зупинять "антикорупціонерів", інвестиції в $150 млн буде призупинено

Нещодавно ви говорили, що «на ринку портової перевалки нема чесних прави гри». Що ви мали на увазі?

- Те, що керівництво державних портових операторів створюює такі умови, щоб було складно працювати приватним портовим терміналам.

Не можна однією рукою кликати інвестиції, а іншою – перекривати доступ в порти приватному бізнесу діями чиновників.  Що насправді відбувається у портах? Певні політичні сили підминають під себе порти як розмінні карти у різних іграх, вижимають з портів останні соки. Коли нарешті держава дозріє до приватизації свої портової інфраструктури, продавати буде нічого. Знос обладнання у державних стивідорів до 80%. Ні один банк їм не дає фінансування на розвиток.

Про які політичні сили йдеться? І які інструменти вони використовують?

- Наприклад, нещодавно у порти зайшла незрозуміла організація «Посейдон-інженеринг». Портові агенти деяких приватних терміналів змушені платити цій організації від 180 до 350 доларів за кожен захід судна у порт, залежно від розміру. Звісно, є термінальники. Службовці Укртрансбезпеки відновили свою схему із «баластними водами» та «пломбуванням баластних систем». А в тій установі працюють або колишні екологи, або колишні податківці, тобто люди, які не розуміють специфіку судноплавства та мореплавання.

Нещодавно у порти зайшла компанія «Портосервіс», яка «перехопила» у державних портових операторів монопольне право на швартовку судна. І у цьому випадку допоміг публічний розголос.

Нам вдалось побороти побори у 2014 році, але тепер це все повертається.  Постійно йдуть спроби монополізувати ринок сервісних операцій у портах, щоб люди виходили на «чорні» схеми поборів. Це все роблять чиновники. Цю країну погублять чиновники, не агресія Росії.   

За вашими спостереженнями, чи є при цьому елемент нечесної конкуренції між самими операторами терміналів у портах? Чи були на вашій практиці випадки, коли невідомі вас або шантажували, або пропонували «дах» в обмін на гроші?

- Влітку на наших терміналах СБУ проводила обшуки. Тоді ж ми отримали вал незрозумілих публікацій про незаконні дії, які начебто вчинила наша компанія. Поки йшли такі повідомлення, нам не вдавалось провести ні землевідвід під побудову нових об’єктів, ні добитись дозволу на проектні роботи.

А чим закінчились обшуки на ваших терміналах влітку минулого року?

- Генеральна прокуратура закрила справу проти нас, «за відсутністю складу злочину». Тим не менш,  ми втратили практично рік для інвестицій.

На вашу думку, а хто замовляв ці публікації? Навряд чи би цим займалась СБУ.

- СБУ якраз цим і могла займатись. У нас на різних обшуках були одні і ті ж працівники цієї структури. Тут нічого дивного нема.

Влітку деякі нардепи та підприємці, що постраждали від незаконних дій силовиків, написали спільного листа до вищого керівництва країни. Це ось цей лист допоміг закрити справи проти вас?

- Ні, справи проти нас закрили до цього листа. Але цей лист надійшов до верхніх ешелонів влади, але відповіді ми так і не отримали.

Читайте також: Обережно, їжа! Чому виробили забагато масла та як його не купити

Нещодавно з вашими колегами по олійній перевалці «Дельта-Вілмар» трапилась схожа ситуація – спочатку організація «Міжнародні антикорупційні суди» запропонувала їм свою допомогу у вирішенні проблем з податківцями, а потім урядові установи різних країн завалила листами, в яких «Дельта Вілмар» оголосили злочинцями. На вашу думку, хто стоїть за цими невідомими, і яка в них мета?

- Це звичайні аферисти, які працюють на зацікавлених осіб, наприклад на конкурентів.  Це звичайна практика – використовувати такі організації, щоб ускладнити роботу успішним підприємствам на ринку.

Про яких конкурентів йдеться? Учасники ринку говорять, що у «Дельта Вілмар» був конфлікт із компанією «Alseeds», бо перші орендують на пільгових умовах державний причал у «Южному», а другі можуть перевалювати лише через термінали компанії ТІС.

- З самого початку термінал «Дельта Вілмар» будувався так, щоб добудувати туди свій причал. Наскільки я знаю, такий об’єкт досі не побудували. Причини потрібно питати у представників «Дельта Вілмар». Alseeds із самого початку будувався в тилу терміналів ТІСа, щоб виходити на причали цієї компанії. До речі, ми теж так будувались. Ми знали, на що йдемо, але сміливо інвестували гроші.

Деякі учасники ринку також говорять, що у портах «Южний» і «Чорноморськ» готуються до запуску одразу декілька проектів з побудови маслоекстраційних заводів, тому конкуренція серед «олійників» посилюється. Чи не є це причиною суперечок?

- Ці проекти у  портах «Южний» та «Чорноморськ» зараз «простоюють».  Побудова ні одного із запланованих заводів не почалась із  простої причини – на сьогоднішній день такі об’єкти невигідно будувати в економічних умовах, які зараз має наша країна.

Читайте також: Партнери Deloitte в Україні: Ми бачимо інтерес до агрокомпаній від інвесторів з Китаю, Близького Сходу, Західної Європи, США

Сьогодні купувати насіння, виробляти олію і продавати масло економічно вигідно, якщо у вас завод переробляє не менше 2 тисяч тонн олії на добу. Таких заводів -  одиниці в країні. Легально  купити потрібний обсяг ресурсу складно, бо соняшник продають в основному за готівку. Ми мусили зупинити свій завод у Роздільному, бо не хочемо купувати для нього насіння за готівку, а хочемо працювати лише безготівковим розрахунком.

Значні потужності із перевалки олії є у порту Миколаєва. Крім того, УЗ обіцяє, що у найближчі декілька років колії до порту модернізують, і доставка залізницею стане дешевшою. Чи не піде вся перевалка олії саме через Миколаїв?

- Зараз значний обсяг олії у Миколаїв йде автоцистернами, це вигідно для трейдерів. Звісно, там є крупні потужності олійної перевалки, зокрема компанії «Бунге». Але для ринку важливіша глибина порту.

Наливні судна можуть лише частково завантажитись у  Миколаєві. Потім все одно потрібно у йти у глибоководніші «Южний» чи «Чорноморськ», порти з робочими глибинами 11-16 метрів, щоб повністю завантажити свої танки вантажем. Звісно, ринок може перерозподілитись – сьогодні вантажопотік іде на глибоководні порти, а завтра він піде на мілководніший Миколаїв. Я цьому не здивуюсь.

Проблеми залізниці – це системні проблеми, які не обмежуються станом колій на під’їзді до порту Миколаєва.  На станціях банально не вистачає тепловозів, щоб вчасно подати всі замовлені вагони, розвантажити на терміналах.

Ви раніше заявляли, що перевалка олії через ваші термінали виросла на 22,5% у другій половині 2017 року. Ви також говорили, що наші трейдери неохоче торгують соняшником за безготівковими розрахунками. Як вам вдалось збільшити обороти вантажу через свої потужності?

- Наші партнери Cargill, Кернел та інші компанії дали на чверть більше олії для перевалки через наші термінали. З Cargill ми вже 17 років працюємо, вони задоволені якістю нашої роботи.

Ми не працюємо за «схемами», гарантуємо виконання взятих на себе зобов’язань. Але зараз в Україні дуже багато сировинних товарів продають саме за готівку.  

А яку перевагу мають термінали вашої компанії, щоб цікавити той же Cargill?

- Наші два термінали розташовані у портах «Южний і «Чорноморськ», які мають достатньо глибоке дно, щоб приймати судна з більшою осадкою. Туди вигідніше «заводити» крупнотоннажні судна, щоб економити на логістиці.

На вашу думку, чи вдасться у 2018 році зберегти минулорічні обсяги перевалки у 0,9 млн тонн або ж навіть збільшити?

- Ми стабільно кожного року тримаємо перевалку на рівні 0,8 – 1 млн тонн. На рівні. Раніше до 2008 року ми давали щороку 1,4 млн тонн, але зараз такого нема, бо стало більше операторів портової перевалки олії.

Чи вдалось вам вирішити проблему із керівниками державних стивідорів портів «Чорноморськ» та «Южний», в яких працює ваша компанія, щоб встановити прийнятні ставки за користування інфраструктурою порту? Наскільки відомо, порт з вас вимагав 4 долари за тонну переваленого зерна, ви хотіли знижки до 1,26 долара за тонну.

- Вони знизили збір лише до 3,5 дол за кожну перевалену тонну зерна. Нам ніяк не вдається вплинути на керівництво тамтешніх державних стивідорів. І це стосується не лише зборів. Наприклад, нам всіма правдами і неправдами не дозволяли купити і поставити машину для завантаження зернових. Минулоріч ми цю проблему вирішили завдяки керівництву Адміністрації морських портів України. Ми з ними підписали окремий меморандум. Минулоріч ми таки отримали дозвіл на установку машини для перевалки зерна. Вже купили її та плануємо цьогоріч запустити в роботу.

А які умови меморандуму, який підписали АМПУ та ваша компанія?

- Ми збільшуємо вантажопотік, АМПУ натомість збільшує глибини у портах та надає власні причали, аби ми через них давали вантажопотік. АМПУ з цього має подвійну вигоду –  отримує додаткові гроші від заходу суден, та отримує збір за перевалку вантажів через свої причали.  Тариф – приблизно 0,5 доларів на тонну.

Для побудови нового терміналу в порту «Чорноморськ» ви взяли кредит у 70 млн доларів від одного швейцарського банку. Наскільки важко вам було отримати такий кредит? І наскільки реально для українських портовиків залучити зовнішнє фінансування?

- Майже нереально. Перше, що відлякує закордонні банки – реалії української корупції. Чиновники заважають втілювати інвестиції максимально швидко у стислі строки. Ми брали той кредит чотири роки назад. Теоретично, уже б мали побудувати термінал. Але ми витрачаємо роки, щоб оформити дозвільні документи на побудову терміналу та пірсу, щоб нарешті використати отриманий кредит. Поки що ми тільки обслуговуємо виплату відсотків по ньому.

Читайте також: Підсніжні культури: як горох та соняшник потрапили до переліку озимини

А про які причини говорять чиновники, щоб гальмувати оформлення дозвільної документації?

- Насправді тисячу причин називали. На мою радість, справа зрушилась, і нам нарешті відвели землю на побудову пірса. Але, боюсь, що у чиновників потім з’явиться ще тисяча причин, щоб далі гальмувати наш проект.

Наприклад, є така організація Укртрансбезпека, або ДСБТ. На її адресу ми пишемо листи з проханням дозволити проектування пірса. Натомість отримуємо відповідь, що проектування не дозволяється, бо не враховано думки капітана порту та упущено питання безпечного швартування судна та протипожежної профілактики. Але ми не можемо врахувати ці всі речі без фінального проекту пірса! Нам забороняють проектувати, хоча мали б відповісти «починайте розробку проекту пірса, але врахуйте наші побажання, будь ласка».

Чи просили ви допомоги у керівництва Мінінфраструктури, щоб вирішити ці проблеми?

- Міністр інфраструктури Володимир Омелян йде на контакт. Якраз він добився, щоб нам дозволили проектні роботи. По землевідведенню ситуація зрушила з місця завдяки місцевій владі Чорноморська – вона погодила межі ділянки, яку нам відвели під будівництво пірса. Зміни пішли, хай навіть не тими темпами, що нами би хотілось.

На вашу думку, чи з’являться нові гравці на ринку перевалки олії через порти?

- Навряд чи. На ринку настільки жорстка конкуренція, що бізнес дійшов до своєї мінімальної дохідності. Перерозподіл ринку серед вже існуючих гравців ринку – можливо. Ми на потужностях своїх терміналів можемо перевалювати 7 млн тонн масла на рік. Але таких обсягів країна не виробляє, і не скоро буде виробляти.

На вашу думку, чи простимулює відмова від компенсації експортного ПДВ по олійним культурам їхню переробку в Україні?

- На мою думку, це питання боротьби між експортерами та переробниками олійних. Звісно, переробка та експорт олії набагато краще, аніж просто експорт насіння олійних культур. Декілька років назад ми запровадили мито на експорт соняшнику, і так отримали одну з найпотужніших у світі галузей виробництва соняшникової олії. Стимулювати заводів сої чи ріпакових заводів зі сторони держави це було б правильно. Але з іншої сторони, було б правильно не ставити нікого в нерівні умови. Тут потрібен комплексний підхід.


Реклама

Реклама

Реклама

Реклама
Реклама