Q&A: про днопоглиблення порта "Южний", ефект для аграріїв та відносини із Китаєм

Держава витратить 2 мільярди гривень, щоб зробити глибшою акваторію "Южного". Аграрії з цього отримають на 20% дешевший експорт зерна.

журналіст Agravery.com

Аби потрапити на територію Китаю, не обов'язково летіти до Пекіну чи іншого китайського міста. За міжнародними законами, будь-який корабель чи судно також є територією конкретної держави. Тому в Китаї можна опинитись, навіть якщо піднятись на борт одного з п'яти китайських суден-днопоглиблювачів у порту "Южний". Такі судна працюють в порту ще з серпня цього року. А їхня робота є частиною масштабного проекту з днопоглиблення акваторії в "Южному", що складається з трьох частин. Перша частина – поглиблення власне акваторії порту із 16 до 25 метрів. Також – поглиблення із 9 метрів до 16 метрів акваторії біля причалів №5 і №6, якими користуватиметься майбутній зерновий термінал Cargill. На такі роботи витратять 1,06 млрд грн. Мають впоратись до кінця березня 2018 року.

Друга частина – розширення та поглиблення підхідного та внутрішнього каналу порту "Южний". На це витратять 0,58 млрд грн. Мають впоратись до кінця 2019 року. Третя частина – експлуатаційне поглиблення. На це витратять 98 млн грн. Повністю всі роботи мають закінчитись до грудня 2019 року. При цьому з дна акваторії порту мають вийняти 4 млн кубометрів піску.  Всього  на такі роботи держава витратить 1,7 млрд грн.

В АМПУ говорять, що описаний проект є наймасштабнішим проектом з днопоглиблення в портах України за весь час незалежності України. А керівник установи Райвіс Вецкаганс вважає, якщо весь проект в "Южному" буде реалізовано вдало,  то до 2038 року порт даватиме державі $180 млн на рік додаткового доходу. При цьому з’являться 3,4 тисячі робочих місць, а оборот вантажів, зокрема аграрних, виросте із 48 млн тонн до 120 млн тонн на рік.

Читайте також: Міфи про їжу: восени на ринку імпортна малина

Чому для проекту днопоглиблення обрали порт "Южний"?

"Южний" є лідером серед морських портів України  за цілою низкою показників. Зокрема, на "Южний" стабільно припадає третина всієї перевалки вантажів через порти України. "Южний" стабільно дає 25% всіх доходів АМПУ. Зокрема, у 2016 році порт заробив для держави 1,2 млрд грн.

Поглиблення причалів біля терміналу Cargill є умовою меморандуму про побудову об’єкта, який ще у 2015 році підписали той же Cargill, MV Cargo та АМПУ. "Нормативні вимоги щодо забезпечення глибин і дотримання безпеки руху суден вимагають стежити за акваторіями в режимі нон-стоп. Це як регулярне проходження ТО машини. І без так званого "ремчерпання" портової акваторії державний та приватний бізнес нормально працювати не зможе", - наголошує Вецкаганс.

Якщо ще у 2015 році з Cargill було домовлено про поглиблення акваторії біля причалів майбутнього терміналу, то чому роботи почались лише зараз? І чому такі роботи фінансує державний бюджет, а не американський інвестор?

По-перше, в Меморандумі про співпрацю з Cargill і так було прописано, що американці вкладаються в будівництво, а держава фінансує днопоглиблення біля причалів до  терміналу.

По-друге, портовики у тому ж 2015 році і почали реалізацію проекту з днопоглиблення в "Южному", біля причалів Cargill. Наприклад, провели торги на проведення робіт, які виграла українська компанія "ЛІГОС УА". Але хід подальших робіт заблокувало розслідування НАБУ та АМКУ. У 2016 році АПМУ спіткали чисельні кадрові перестановки. Тому до січня 2017 року в "Южному" не йшли ніякі днопоглилювальні роботи. У тому ж січні 2017 року в.о. голови АМПУ став Райвіс Вецкаганс. Аби уникнути звинувачень у непрозорості нового тендеру на днопоглиблення "Южного", до торгів вирішили залучити й іноземні гідротехнічні компанії. Для цього навіть тендерні вимоги оформили українською та англійською.

На цей раз звинувачень у "непрозорості" тендеру не прозвучало, тому у травні 2017 року АМПУ змогла визначити компанії-"днопоглилювачі" "Южного". Поглилювати дно акваторії порту та біля причалів Cargill буде китайська компанія CHEC. Розширювати та поглилювати підходи до порту буде бельгійська компанія Novadeal LTD. Експлуатаційним поглибленням займатиметься власний флот АМПУ.

Читайте також: Індульгенція від негоди: способи застрахувати врожай та їх недоліки

А чому основні роботи в "Южному" роблять іноземні компанії?

По-перше, у тендерах АМПУ у 2017 році українські компанії не брали участі. По-друге, як каже Вецкаганс, в Україні в принципі нема спеціалізованих компаній, які б займались побудовою гідротехнічних споруд, через відсутність ринку будівництва портових споруд. За останні 25 років державні портові оператори зовсім не замовляли для себе нових причалів. З приватних компаній причали будував лише ТІС. Окрім того, в рамках проекту з дна акваторії "Южного" потрібно буде вийняти більше 4 мільйонів кубів піску. Українські компанії або АМПУ не мають настільки потужних суден. Тому довелось залучати іноземців.

Очільник АМПУ сподівається, що участь  китайської СНЕС та бельгійської Novadeal LTD зможе "розширити ринок будівництва портових об’єктів в Україні". Зрештою, як визнав Вецкаганс, АМПУ була не проти залучити до робіт в "Южному" саме китайську СНЕС. Оскільки у Мінінфраструктури сподіваються залучити й інших китайські компанії, які вкладатимуть в інфраструктурні проекти в Україні. "Китайцям потрібно показати позитивні приклади співпраці з нами, аби вони не боялись вкладати в нашу країну", - вважає голова АМПУ.

Якщо вірити прогнозам, то завдяки проведеному днопоглибленню "Южний" у 2038 році перевалюватиме 120 млн тонн вантажів на рік. А як при цьому зміниться перевалка вантажів аграріїв через той же "Южний"?

Фахівці запевняють, що після проведеного днопоглиблення аграрії зможуть перевалювати через "Южний" більші партії зерна з нижчими витратами на логістику. Головний інженер адміністрації порту "Южний" Віталій Ліпський каже, що зараз порт може приймати лише судна-"панамакси" тоннажністю до 75 тисяч тонн. Як тільки роботи з днопоглиблення акваторії закінчаться,  порт зможе приймати також судна-"кіпсайз" тоннажністю від  125 тисяч тон. "Такі судна перевозять будь-які сипучі вантажі, зокрема зерно", - пояснює фахівець. Тим більш, що такі судна не просто зможуть заходити в українські порти. Українським зернотрейдерам стане "по кишені" замовити захід "кіпсайзів" у вітчизняні порти. Ліпський пояснює - з 1 січня 2018 року портові збори в портах України знизяться на 20%. Що у свою чергу, означатиме на 20% дешевшу зернову логістику для українських аграріїв. А також менші витрати на фрахт суден, зокрема класу "кіпсайз".

Читайте також: Пішли в онлайн: нові правила експорту органічної продукції

Головний інженер "Южного" говорить, що зараз за таке судно потрібно буде заплатити декілька десятків тисяч доларів портового збору. Тому українські аграрії мусять "економити" на портовому зборі, і замовляти судна тоннажністю взагалі до  50 тисяч тон. Або ж возити свою продукцію до румунського порту Констанца, і там вже вантажити свою продукцію на "панамакс" за вигіднішими портовими ставками

Старший економіст проекту "Підтримка реформ в сільському господарстві та земельних відносинах в Україні" Київської школи економіки Олег Нів’євський деталізує -  за захід типового контейнеровоза в Одесу потрібно заплатити 157 доларів, то за захід в сусідню румунську Констанцу – 71 долар. Через це українські аграрії мусять витрачати близько 50 доларів на тонну за доставку вантажу, у той час як їхні європейські колеги – близько 30 доларів.

Нижчі витрати на фрахт суден та технічні можливості для заходу більш вантажопідйомних "кіпсайзів" дадуть мінімум 15 мільйонів тонн перевалки зерна через "Южний" на рік, вважає начальник адміністрації морського порту "Южний" Максим Широков.

А чи не завадить таким планам погана пропускна здатність припортових залізниць?

"Ні,  наші припортові залізничні станції без проблем зможуть пропустити весь озвучений обсяг зерна", - каже Широков. Фахівець каже, що теоретично припортові колії "Южного" на добу можуть пропустити 112 поїздів з вантажем. Щоб перевалити максимум по "Южному" у 48 мільйонів тон вантажу на рік, достатньо пропускати 96 поїздів на добу. "Але у порт залізницею йде лише 40 мільйонів тон вантажу, тобто 80 поїздів на добу. У нас не має бути ніяких проблем з пропускною здатністю припортових станцій", - запевняє Широков. Службовець говорить, що порт "Южний" у 1972 році будували одразу "із прицілом виключно на експорт". "Тому спочатку вирішили проблему "входу-виходу" у порт, а потім вже взялись за розвиток акваторії, причалів та перевалочних потужностей", - каже Широков.

Чи мають китайці свій інтерес у днопоглибленні порту "Южний"?

Голова представництва CHEC в Україні Лін Тао говорить, що для його компанії є два пріоритети у проекті днопоглиблення акваторії "Южний". Перший – це "налагодити співпрацю з Україною". Другий – підготувати портову інфраструктуру України для участі у китайському геополітичному проекті "Один пояс, один шлях". Як каже Лін Тао, Китай хоче до такого проекту долучити Україну. У першу чергу – як постачальника "великих обсягів" продовольства до Піднебесної. Щоб вивозити для себе великі партії таких товарів, знадобляться крупнотоннажні судна. А для крупнотоннажних суден потрібна глибша акваторія в українських портах. Тому, власне, Китай і вирішив взятись за днопоглиблення акваторії "Южного" в Україні.

Читайте також: “Зелена енергетика” для аграріїв, або як може допомогти досвід ЄС?

 


Реклама

Реклама

Реклама

Реклама
Реклама
Реклама