Першоквітнева допомога, або що вирішить дирекція по портовим заторам?

Прибирати затори із зерновозів на Одещині доручать окремій залізничний дирекції залізниці. Проблему не вирішити без змін у роботі всієї УЗ, переконані експерти.

журналіст Agravery.com

З 1 квітня 2018 року в структурі Одеської залізниці запрацює окрема дирекція ДН-5 по станціям портів «Великої Одеси» та Миколаєва. Через ці порти у 2017 році пройшло 86,4% всього зерна на експорт, або 33 млн тон, говорять в Адміністрації морських портів України. Керівники ДН-5 віднині будуть повністю відповідальні за якість роботи припортових залізниць. Їх підлеглі плануватимуть та керуватимуть вивозом зерна до портів. А вцілому дирекція припортових залізниць має вирішити проблему «портового горлечка» агроекспорту. Приватні інвестори, портові оператори зокрема зможуть співпрацювати із функціонерами дирекції ДН-5 Одеської залізниці, аби полегшити перевалку своїх вантажів

За словами експертів, УЗ вперше береться створювати окремий підрозділ по перевалці вантажів через припортові залізниці. У 2009 році тоді ще Державна адміністрація залізничного транспорту створювала разом із зернотрейдерами робочу группу з проблеми «портового горлечка» перевалки агровантажів. Але тоді аграрії та залізничники так і не змогли знайти спільної мови, нарікає керівник проекту Zernovoz.in.ua Олександр Мащенко.

Плануванням зернових потоків до портів залізничники також займатимуться вперше. Про планування зернової логістики функціонери УЗ вперше заговорили наприкінці минулого року. Наприклад, директор з фінансів УЗ Андрій Рязанцев просив у аграріїв плани по поставкам зерна на місяць та на рік наперед. Такі плани, на думку функціонера, дозволили б обійтись без «маршрутів» із зерновозів, невигідних для малих і середніх агровиробників. Але поки що самі аграрії подавати залізничникам плани по логістиці зерна не вважали за потрібне.

Читайте також: Вивезуть усе? Як "Укрзалізниця" вирішила приборкати зростаючий експорт зерна

Експерти рубатимуть вузли

За минулі 25 років приватний бізнес у всіх портах України побудував портових елеваторів загальною потужністю понад 50 млн тон одночасного зберігання зерна. Такі проекти не стикувались з планами розвитку припортових станцій. Тому, наприклад, станція Одеса-Порт може приймати лише 500 зерновозів на добу, при потребі у 700 вагонів на добу, пояснює заступник директора з логістики компанії ТД Дельта Вілмар Валерій Ткачов.

Таке явище отримало назву «портове горлечко»,  і створює регулярні проблеми у логістиці зерна, пояснює експерт. Наприклад, у 2017 році перевалка зерна залізницею збільшилась на 15% або до 36,4 млн тон, через порти  - збільшилась на 0,6%. У січні-лютому 2018 року темпи перевалки зерна через порти не відставали від минулорічних – морем експортували 9,1 млн т вантажу, говорять в АМПУ. Але швидкість перевалки минулорічного врожаю на 14 березня 2018 року відстає на 11% від минулорічного показника у 30,9 млн тон, нарікають в Мінагрополітики. А кількість зерновозів у портових «заторах» збільшилась із 4-5 тис вагонів до 5-6 тис вагонів на добу, каже директор Центру транспортної логістики УЗ Сергій Підгородецький. В принципі, основна причина «портового горлечка» - бізнес побудував портові елеватори набагато більшої потужності, аніж можна перевалити припортовими коліями, каже заступник директора з логістики компанії ТД Дельта Вілмар Валерій Ткачов.

 Розплутуватимуть цей логістичний вузол саме експерти дирекції ДН-5, які і раніше працювали на Одеській залізниці, розповідає директор зі стратегічного розвитку та інвестиційної політики ПАТ «Укрзалізниця» Антон Соболевський. Паралельно фахівцям дирекції потрібно буде з`ясувати потрібну кількість нових під’їзних колій до портів, сформувати кошторис таких робіт, та узгодити його з АМПУ.

Цьогоріч УЗ співфінансуватиме лише один проект із перевалки припортової логістики – модернізацію залізниці Миколаїв - Колосівська, що веде безпосередньо до порту «Миколаїв». Нагадаємо, на реконструкцію такого перегону ЄБРР надало 150 млн євро кредиту наприкінці 2017 року. За очікуваннями залізничників, завдяки цьому проекту через миколаївський порт можна буде перевалювати удвічі більше вантажу з усемеро меншими затратами. 

Читайте також:  Афро-бурська війна: як земельний конфлікт в ПАР вплине на український експорт

Портова горловина починається в Києві

Опитані Agravery.com експерти та учасники ринку залізничних перевезень вцілому схвально оцінили появу окремої дирекцію по припортовим коліям. Бізнес давно страждає від нестачі під’їзних колій, недосконалої процедури сортування і прийому вантажних вагонів у припортових станціях, а також – невчасної подачі маневрових тепловозів, коментує співвласник портової компанії  Risoil Шота Хаджішвілі.

Але визначати, де саме потрібно будувати нові колії, має окрема проектна група, а не операційний підрозділ – дирекція ДН-5 Одеської залізниці. Аби почати швидше та ефективніше сортувати вагони на підході до портів, окремої дирекції УЗ не потрібно, вважає керівник логістичної компанії «Квадро Центр» Олександр Ткачук.

Вчасно подавати тепловози на припортові станції вдасться, якщо дирекція ДН-5 матиме власний рухомий парк. Але керівництво УЗ не передбачило такої опції для своєї нової структури. Тому порти і далі не зможуть швидко сортувати вагони, а оборот зерновозів держави і далі буде не меншим 9 діб, приватних – 12 діб, коментує професор Дніпропетровського національного університету залізничного транспорту Дмитро Козаченко.

Представники логістичних компаній також наголошують – на проблему «портового горлечка» впливає безліч інших факторів, на які не зможуть вплинути залізничники із дирекції припортових станцій ДН-5.  

Наприклад, зараз потужностей портових елеваторів вистачить для всього зібраного минулоріч врожаю зерна у 61 млн тон. Але трейдери у портах зерно досі зберігають у вагонах як «складах на колесах». Навіть якщо УЗ виставить штраф на понаднормативний простій зерновоза, аграрій витратить менше, аніж на послугах портового елеватора, пояснює Валерій Ткачов. За його словами, підвищити штраф за понаднормативний простій вагона може лише правління Укрзалізниці.

Через перебої із подачею тепловозів складно швидко обробляти зерновози на перевалку, скаржиться Хаджішвілі. Але проблему із закупкою та розподілом локомотивів може вирішити також лише керівництво УЗ. Нагадаємо, за фінансовим планом УЗ, цьогоріч залізничники модернізують 68 вантажних локомотивів та 64 маневрові тепловози, також куплять 30 нових тепловозів. На які ділянки підуть модернізовані локомотиви, в УЗ не деталізують. 30 нових тепловозів поставлять на роботу в депо Мелітополь. Звідти локомотиви працюватимуть як і на довіз зерна у Миколаїв, так і вивіз металу з Маріуполя.

Але навіть якщо залізничники збільшать кількість тепловозів та штрафи за простій вагонів, затори із зерновозів нікуди не зникнуть, вважає Ткачов. Вагони у порту «застрягають» через повільну роботу фітосанітарних лабораторій. Також – через погодні умови, які заважають суднам пройти протоку Босфор до Чорного моря. Керівники УЗ не можуть впливати на погоду та швидкість роботи фітосанітарних лабораторій, нарікає менеджер.

Читайте також: Шота Хаджішвілі: Нам вдалось побороти побори у 2014 році, але тепер це все повертається



Поділитись

 

Стежте за головними новинами агробізнесу в Україні та світі на Agravery.com , на сторінці Facebook , у Telegram або підпишіться на нашу розсилку, відправивши лист з темою "Розсилка" на [email protected] .

 

Реклама

Реклама

Реклама
Реклама