Зерно у пастці: чому для врожаю-2016 не вистачає транспорту

Чим спричинена цьогорічна ситуація із залізничними перевезеннями зерна і чи зможе «Укрзалізниця» наступного року налагодити нормальні перевезення зерна, з’ясовував Agravery.com.

Попри логістичні складнощі, станом на 13 грудня 2016 року було експортовано уже 19,7 млн тонн зерна, що майже на мільйон тон більше, ніж минулого року, повідомляють в Мінагрополітики. Втім, аграрії досі вивозять зібраний врожай з полів та  і розмовах між собою продовжують скаржитись на дефіцит вагонів, через який не можуть закрити сезон збору врожаю. Навіть більше – генеральний директор агрохолдингу «Астарта-Київ» Віктор Іванчик в коментарі Agravery.com заявив, що ситуація з вивозом зерна наближається до колапсу.

За його словами, з  експлуатації було виведено близько тисячі вагонів. Кількість наявного автомобільного транспорту скорочується, оскільки оновлення парку автомобілів не проводиться. «Ні наявного парку компанії, ні орендованого не вистачає, аби вивести весь зібраний врожай з полів», - заявив Іванчик. Через це досі не зібрано кукурудзу з 2 тисяч га полів компанії.

Про такі ж проблеми заявляють і у Державній продовольчо-зерновій корпорації України. За словами в.о. голови правління корпорації Олександра Григоровича, зараз потреби корпорації у рухомому складі забезпечуються лише на 38%. «З 3,5 млн тонн зерна, запланованих на експорт, реально поставити вдасться лише 1,5 млн тонн, що ставить під загрозу виконання «китайського контракту», - заявив він в інтерв’ю Agravery.com.

На цьому фоні «Укрзалізниця» готується підвищити тарифи на вантажні перевезення на 25%, що, за оцінками Українського клубу аграрного бізнесу, призведе наступного року до додаткових витрат для аграріїв на перевезення зерна на рівні 1,5 млрд грн. При цьому нездатність залізниці вчасно вивезти зібране зерно уже обійшлась аграріям  цьогоріч у більш ніж 2 млрд грн.

В самій УЗ обіцяють, що підвищення тарифів допоможе налагодити нормальне перевезення вантажів. За словами очільника компанії Войцеха Бальчуна,  на закупку 7 тисяч нових вантажних вагонів, 1070 нових зерновозів, 97 нових локомотивів та модернізацію залізничних шляхів у 2017 році потрібно 17,6 млрд грн. Віднайти такі кошти, за словами Бальчуна, можна лише за допомогою підвищення тарифів на перевезення.

 

Куди зникли вагони?

Як зазначила радник міністра аграрної політики Владислава Рутицька, проблема з дефіцитом вагонів-зерновозів виникає кожного сезону. Однак, якщо п’ять років назад залізниці вдавалось відвантажити  2500 вагонів на добу, то зараз – близько 2100 вагонів на добу. Головним фактором, на думку фахівців, став фізичний знос парку вагонів-зерновозів, що у свою чергу знижує швидкість операційних процесів на залізниці та не дає можливості завантажувати вагони на повну потужність.

Читайте також: «Укрзалізниця» на 15% збільшить парк зерновозів

Олександр Федоренко, директор департаменту залізничного транспорту Міністерства інфраструктури, порахував, що рівень зносу досяг позначки 92%. А середній час обороту вагонів  «є невиправдано великим» та становить 9,2 діб. У ДП «Укрпромзовнішекспертиза» підтверджують –  збільшення часу обороту вантажних вагонів напряму пов’язано із поступовим вичерпанням ресурсу вагонів. Так, якщо у 2012 році середній час обігу вагона становив 6,5 діб, середньодобова продуктивність – 5,3 тис. т-км, а середній час обігу вагонів під вантажними операціями – 58,7 годин, то у 2015 році такі показники становили 8,76 діб, 3,9 тис. т-км та 106,4 годин відповідно.

Читайте також: Кооперативи-гіганти: як об'єднання фермерів стали національними лідерами

«Я нещодавно відкрив книжку авторства тодішнього наркома шляхів сполучення СРСР Лазаря Кагановича, датовану 50-ми роками минулого сторіччя. Там теж йшлося про проблему скорочення оборотного періоду вантажних вагонів», - жартує Федоренко. В розмові з Agravery.com визнав, що цьогорічна ситуація із залізничними вантажоперевезеннями є набагато складнішою, аніж минулі роки.  Крім проблем із зносом, за останні п’ять років робочий парк вантажних вагонів Укрзалізниці скоротився на 8%. Як зазначив один з службовців департаменту комерційної діяльності «Укрзалізниці», Казахстан за одним з договорів, укладених декілька років назад, експлуатував 500 вагонів-зерновозів УЗ. Втім, у правлінні корпорації про це дізнались лише півтора місяці назад, під час пікових періодів транспортування зерна. При цьому правління компанії не може точно гарантувати, що десь на просторах СНД не «заблукали» вагони, що належать УЗ та були передані в оренду іноземним компаніям.

Окрім цього, на території окупованого Донбасу залишилось більше 2 тисяч вантажних вагонів, що належать УЗ. Чи є серед таких вагонів зерновози – в компанії поки що сказати не можуть.

Зрештою, як пояснює Федоренко, УЗ і не мала особливого інтересу вкладатись у оновлення парку зерновозів, оскільки такий тип вагонів інтенсивно використовується лише 4-5 місяців на рік. Ще п’ять років назад, тобто 2011 року, залізниця перевезла 15 млн тонн зерна, тобто удвічі менше, ніж 2015 року, коли було перевезено 29 млн тонн зерна. Водночас, цього ж року, руди було перевезено 86 млн тонн, вугілля – 69 млн тонн. Таким чином, як наголошує фахівець, для УЗ оновлення парку піввагонів було приорітетнішим питанням, аніж оновлення парку зерновозів.

Разом з тим, наголошує менеджер з логістики компанії «Кернел» Олена Мельник, встановлені вагові обмеження для автомобілів-зерновозів непрямо також посилили дефіцит вагонів, оскільки таке рішення уряду призвело до подорожчання автомобільних перевезень на 50-60%. Тому якщо раніше залізничні перевезення на відстань у 200-250 кілометрів були не рентабельними для аграріїв, то зараз залізницю використовують для перевезень на 150 кілометрів. Зрештою, аграрії змушені більше послуговуватись залізницею для перевезення своїх вантажів через суттєву зношеність парку вантажних автомобілів. Але, як наголосила Мельник, навіть не всі оператори автомобільних перевезень можуть задовольнити попит аграріїв – нині лише 5% таких підприємств мають автомобільний парк від 15 машин.

 

Шукати вихід

Докорінно наступного року ситуація не зміниться – фахівці впевнені, що УЗ зможе лише знизити рівень дефіциту вагонів-зерновозів. Зокрема, як наголосив Федоренко, у наступному році «Укрзалізниця» в силу обмеженості ресурсів зосередиться не так на купівлі нових вагонів, як на питаннях організації процесу. Купить залізниця лише 1070 зерновозів. Але, важливішим, каже Федоренко, є придбання 96 нових локомотивів та ремонт 200 уже наявних, оскільки дефіцит локомотивів також гальмує залізничні перевезення.

Читайте також: Чотири альтернативи мораторію: концепція земельної реформи від експертів

Для перевезень всередині України широко використовуються і вагони іноземних залізниць, кількість яких може сягати від 10% загального парку наявних вагонів в Україні, стверджує УЗ. Цікаво, що як розповів Віктор Іванчик, цього року у компанії були спроби залучити вагони з сусідніх країн: Литви, Білорусі, Польщі, Молдови, але «Укрзалізниця» не дала на це згоди. Тільки після скарг та розмов на вищому рівні вагони вдалось залучити. Однак лише 40, при потребі в сотні.

Допоможе вирішити проблему й запуск в роботу автоматизованої системи розподілу вагонів, яка поширюватиметься і на зерновози, а також збільшення осьового навантаження з 23,5 тон до 25 тон. Чиновник наголошує - якщо ж систему розподілу вагонів на повну потужність заплановано запустити до жовтня 2017 року, то збільшення осьового навантаження займе набагато більше часу. Зокрема, лише на визначення ділянок, на яких можна збільшувати осьове навантаження, та на сертифікаційні навантаження буде витрачено більше півроку. Згідно з угодою про міжнародні вантажні перевезення, питання збільшення осьового вантаження з 23,5 до 25 тон потрібно узгодити з 28 країнами-учасниками такої угоди, в числі яких є Росія та Північна Корея. Якщо компромісу у цьому питанні не вдасться досягнути, то вагони іноземних залізниць не можна буде навантажувати не більше ніж 23,5 тони на вісь.

 

Власний парк вагонів: місія неможлива

У департаменті комерційної діяльності «Укрзалізниці» Agravery.com заявили, що  аби уникнути дефіциту зерновозів, компанія більш не здаватиме власні вагони в оренду ані українським, ані іноземним компаніям. Однак, на думку чиновника Мінінфраструктури, приватним зернотрейдерам та логістичним операторам варто було б потурбуватись про нарощення власного парку вагонів-зерновозів, оскільки «Укрзалізниця» не має ресурсів на закупку такої кількості рухомого складу, яка б задовольнила абсолютно усіх учасників ринку.

Читайте також: Життя без газу: як аграрії забезпечили газову незалежність міста

З такою думкою погоджується і  генеральний директор Українського клубу аграрного бізнесу Тарас Висоцький: приватному сектору варто було б задуматись про придбання власних зерновозів. Експерт наголошує, що для стабільного перевезення у пікові періоди парк наявних зерновозів потрібно збільшити удвічі, або ж до 22 тисячі вагонів. Оскільки у наступному році «Укрзалізниця» купить лише тисячу, то на закупівлю необхідної кількості зерновозів виключно за державні ресурси піде 10 років. При цьому, як свідчать дані «Укрпромзовнішекспертизи», уже у 2020 році потрібно буде списати 11, 7 тисяч зерновозів, а у строю залишаться лише 2,05 тисяч вагонів.

Окрім того, Мінінфраструктури неоднократно заявляло, що може і не погодити підвищення тарифів на вантажні перевезення залізницею. З тим УЗ може не отримати необхідного ресурсу для закупки нових вагонів.

Але чи готові зернотрейдери, які ж скаржаться на дефіцит вагонів, створювати власні парки вагонів-зерновозів?

Як наголосив Віктор Іванчик, холдинг не готовий купувати власні зерновози попри гостру потребу. Про це ж каже і Сергій Доброгорський, керівник управління логістики «Миронівського хлібопродукту»: хоч компанія і страждає від дефіциту як і вагонів-зерновозів, так і піввагонів та цистерн, але не створюватиме власний вагонний парк через відсутність розрахунків щодо окупності перевезень власними вагонами. Доречи, подібні розрахунки має ДП «Укрпромзовнішекспертиза». За їх підрахунками, новий вагон-зерновоз, який коштує 34 тисячі доларів, окуповується протягом 10 років, взятий в кредит зі ставкою у 7% - 15,9 років.

З опитаних Agravery.com великих гравців ринку, єдиним бажаючим купити зерновози є  ДПЗКУ. За словами в.о. голови правління корпорації Олександра Григоровича, у 2017 році компанія планує протягом 3 років купити 3 тисячі вагонів, з яких у  2017 році - 500 одиниць, на що буде витрачено 20 млн доларів. Втім, така закупівля відбуватиметься за рахунок коштів «китайського кредиту» При цьому корпорація ще не проводила детальних розрахунків щодо окупності перевезень власним вагонним парком.

Іван Киричевський

фото: cfts.org.ua

 

 


Реклама
Реклама