Гальмо для аграрія: чому невдовзі ціни можуть впасти

Найближчим часом сільгоспвиробники не зможуть вивозити зерна більше, ніж зараз. Внутрішньому ринкові зростаюча кількість збіжжя не потрібна. Тож ціни можуть піти униз.

президент УЗА

За останні 16 років Україна збільшила виробництво зернових з 40 млн т до 80 млн т. При цьому експорт зріс з 9 млн т до 47 млн т. По експорту спостерігається стійка тенденція до збільшення. Якщо прийняти до уваги такі показники, як: посівні площі, урожайність, експорт і припустити, що середня тенденція зростання буде зберігатися, то можна спрогнозувати, що до 2022 рік ми отримаємо урожай в 100 млн т, при цьому експорт буде на рівні 70 млн т.

Це достатньо правдоподібний прогноз за умови, якщо логістична система дозволить вивезти усе це зерно з України. Адже внутрішнього споживання, як би ми не намагалися переробляти збіжжя, такого великого не буде. Населення стрімко скорочується: за статистикою в 90-ті роки населення нашої країни було близько 50 млн чоловік, декілька років озвучувалась цифра в 40 млн. Проте взявши до уваги рівень споживання хлібу, а ринок хлібу досить нееластичний - якщо людина вживає певну кількість хліба, то вона залишатиметься стабільною, то ми знаходимося на рівні 32-34 млн людей.

Чому виробництво зерна збільшується при майже однакових посівних площах? Покращуються технології виробництва, що дозволяє отримувати більше тонн з одного гектару. При цьому зміщується географія виробництва. Це дуже гарно видно по пшениці: в 2017 році середня урожайність по регіонам змістилася на Північ. Якщо раніше ми приїжджали на Західну Україну і бачили там мак, ріпак, гриби. Зараз основний сільсько-господарський бізнес зміщується саме на Північний Захід, оскільки саме там є великий потенціал для розширення виробництва. Південні області стають зоною ризикового землеробства, останні декілька років там спостерігаються стабільні засухи. Там можна отримати якісну пшеницю, але урожайність її досить низька порівняно з тим, що можна отримати на Заході.

Логістична інфраструктура

Чим є наша інфраструктура? Маємо 800 елеваторів, які в більшості випадків дісталися з Радянських часів. Вони дуже технологічно витратні як за вартістю обробки, як за ремонтом, так  і за швидкістю завантаження вагонів.

Зараз близько 45 млн т переміщаються на експорт щорічно: при цьому приблизно 28% покидають батьківщину на автомобілях, близько 67% залізницею, і близько 5% на баржах. З цих останніх 2 млн т річкових перевезень близько 2 млн т переміщає "Нібулон". Звичайно, компанія агітує за розширення частки річкового транспорту. Для усієї України це позитивно, адже будь-яка тонна "знята" із залізниці чи автотраси, створює додатковий комфорт. Яким повинен бути закон про водний транспорт - це вже запитання до професіоналів. Але розширення використання водного транспорту - це добре.

Що відбувається далі? Усі ці 45 млн т збіжжя переміщаються до портових елеваторів, яких у нас загальною ємністю 3,3 млн т. І добре, що в Україні їх продовжують будувати, адже це досить прибутковий бізнес і не лише для компаній-експортерів, а й для тих, хто надає послуги по перевалці зерна. Середня вартість за перевалку в Європі складає близько €6 за тонну, у нас ця цифра - $12 за тонну в середньому. В портах Миколаїва це може бути трохи дешевше, в Южному і Чорноморську - трохи дорожче. Тому можна стверджувати, що вартість перевалки в порту в нашій країні так само вдвічі дорожча, ніж у Європі. Думаю, якби ємність портових елеваторів була не 3, а 30 млн т, то власники терміналів пропонували б численні дисконти та знижки на зберігання зерна. Тому для України будувати елеватори потрібно. Якщо сільгоспвиробник, який і є ядром у сільськогосподарському бізнесі, буде мати, куди везти і де дешевше зберігати свій урожай - це і буде справжній ринок, це буде прорив. Проекти компанії Cargill і нові проекти, які ми побачимо протягом року, вони усі допоможуть наситити цей ринок ще щільніше.,

Наступний етап - завантаження на кораблі на сьогоднішній момент близько 60 млн т - не лише за допомогою портових елеваторів, а й прямими варіантами: через баржи, перевалюючи з баржи на баржи. Проте виходить дисонанс: якщо внутрішні елеватори можуть завантажувати в день більше 700 тис т, то залізниця може лише перевозити близько 100 тис т. Відкриті данні статистики "Укрзалізниці" показують, що як правило, за день вантажиться 1-1,2 тис вагонів - це той інвентарний парк, що існує на сьогодні - близько 11 тис. власного парку "Укрзалізниці". Залучений парк оцінюється на рівні 6-7 тис. штук.

Як формується вузьке горлечко

Далі ми потрапляємо до розвантажувальних потужностей портових терміналів, які можуть розвантажувати 70 вагонів на добу. Так, він може завантажувати на корабель по 15 тис т на добу, але вивантажувати стільки не може. Він розрахований на 5-6 тис т на добу. Компанії, що задіяні в цьому ринкові, проблему розуміють і цю проблему поступово вирішують, модернізуючи портові термінали. Це поки що не саме гостре питання.

Експортний пік досягається в листопаді-грудні - це на рівні 5 млн т на місяць. Більше ми не можемо експортувати через нерозвиненість інфраструктури. Якщо хочемо продавати більше, потрібно звернути на це увагу. Адже на цей час уже є і пшениця, і кукурудза - абсолютно усі товари. І трейдери хочуть експортувати більше, але інфраструктура їм це не дозволяє. Але навіть якщо уявити, що все працюватиме планомірно і "Укрзалізниця" виконує свої плани, то 5 млн т  - це наш теоретичний максимум. На рік - 60 млн т, тобто в 2022 році 10 млн т буде не вистачати.

Зараз у нас більше 18 тис вагонів-зерновозів, включаючи приватний парк. Порівняно з минулим сезоном відбулося збільшення на 4 тис вагонів. І що ж ми отримуємо з таким хорошим збільшенням? Зменшення по щоденному завантаженню. По оборотності вагонів цифри взагалі дуже сумі. Самі провальні показники - це літні місяці в 2014 році - 26 днів, тоді усі везли автотранспортом.  

Сьогодні, після введення електронної системи розподілення вагонів, з урахуванням збільшення кількості вагонів на 4 тис одиниць, маємо збільшення оборотності вагонів з 8 (за даними минулого сезону) до 10 в нинішньому. Тобто залізниця стала працювати на 20% менш ефективно. Про причини говорити важко. Згідно даним УЗ, вони стали перевозити більше, але цього "більше" не достатньо, щоб задовольнити зростаючий попит.

Коли більшого не достатньо

Сільгоспвиробників гальмують логістичні можливості нашої інфраструктури. Без її розширення аграрії не в змозі наростити виробництво. Сільгоспвиробники при постійному нарощуванні вала не зможуть вивозити зерна більше, ніж зараз. А внутрішньому ринкові така кількість збіжжя не потрібна. Це спровокує обвал цін. Якщо мені скажуть, що держава викупить зайві 10 млн т і збереже на складі - ми все це проходили. Це все розкрадуть, збіжжя все одно з'явиться на ринкові і обвалить ціни. Сільгоспвиробнику стане не вигідно вирощувати.

Зерно потрібно вивозити. Нам пощастило, що зараз на нього є попит. В 70-ті роки його не було. А зараз відбувається стрімкий ріст населення на планеті, тому у нас усе готові купувати.

За матеріалами конференції «Стратегії експорту: трейдинг і логістика» ProAgro


Реклама

Реклама

Реклама

Реклама
Реклама