Реклама

Активізація річкових перевезень - новий вектор розвитку логістики

керівник з корпоративного бізнесу Kreston GCG.

Падіння обсягів перевезень річковим транспортом з 60 млн. тонн у 1990 році до 4,4 млн. тонн у 2015 році і зниження частки річкових перевезень до 1% - галузь на межі вимирання і потребує повноцінного перезавантаження.

Під час сезону збирання традиційно агросектор зазнає труднощів з логістикою врожаю. З огляду на 10% зростання показника експорту зернових з 34,6 млн. тонн у 2014/2015 маркетинговому році до 38,3 млн. тонн у 2015/2016 і з подальшою перспективою росту до 44,4 млн. тонн в сезон 2019/2020, потреба в розширенні і модернізації поточної логістичної інфраструктури є досить високою.

Серед проблем із залізничною логістикою можна виділити фізичний і моральний знос рухомого складу, що як наслідок призводить до дефіциту вагонів, а також підйом тарифів на залізничні вантажоперевезення на 15%. У той же час висока вартість автомобільних перевезень, завантаженість вітчизняних доріг, введення вагового контролю для великовантажного автотранспорту і якість дорожнього полотна - все це має сприяти популяризації річковий логістики. Проте статистика говорить про зворотне.

Разом з залізничними перевезеннями, які складають 60% (21,7 млн. тонн) і автомобільними перевезеннями з 35% (12,8 млн. тонн) часткою від загального обсягу перевезень зернових і олійних вантажів, частка в 5% (1,4 млн. тонн) виглядає вельми та вельми сумно, і це з огляду на те, що перевезення внутрішнім водним транспортом у світі визнані одним з найдешевших і екологічних видів вантажоперевезень.

Україна може похвалитися річковим покриттям загальною довжиною близько 4 тис. км, по 1,5 тис. км з яких можна здійснювати перевезення різних вантажів.

У чому основні перепони для розвитку річкових транспортних перевезень?

Законодавчі бар'єри. Закон «Про внутрішній водний транспорт» досі не прийнятий Верховною Радою, а пропонована редакція викликала досить негативний зворотний зв'язок від профільних гравців ринку. Основний резонанс викликаний введенням «річкового збору», що за словами представників профільного бізнесу, вводить «ручний» режим регулювання рентабельності всієї галузі перевезень шляхом встановлення будь-якого розміру річкового збору, а також не має аналогів в інших країнах. Як альтернативу річковому збору, гравці пропонують організувати фінансування внутрішніх річкових шляхів коштом акцизів на паливо, наприклад, як це відбувається в країнах Європи та США. На даний момент єдиним законодавчим документом, який регулює питання, пов'язані з річковою логістикою, є Закон України «Про транспорт», а також деякі підзаконні акти та «Статут внутрішнього водного транспорту СРСР».

Наявність обов'язкових платежів і зборів.

Сьогодні для здійснення перевезень річковим транспортом, крім собівартості, необхідно сплачувати обов'язкові платежі, такі як *:

- Розведення мостів = $ 0,49 / т.

- Шлюзування = $ 0,55 / т.

- Лоцманська проведення = $ 3,41 / т.

Додатково варто віднести до перерахованих платежів наступні: канальний збір, корабельний і портові збори, плату за водокористування, різні одноразові дозволи, що у підсумку робить річкове транспортування дорожчим, ніж перевезення залізницею і/або автотранспортом.

Порівнюючи собівартість перевезення зерна, (наприклад м.Кременчук - м.Миколаїв), то станом на 1 квітня 2016 року, залізниця коштувала 197,3 грн/тонна, річкове перевезення - 249,82 грн/тонна, автомобільне - 342,72 грн. / тонна.

Варто відзначити, що пересування суден під іноземними прапорами українськими водними шляхами пов'язано з додатковими платежами: крім платежу за отримання одноразового дозволу на переміщення по водах України, всі обов'язкові платежі та збори мають вищий тариф, ніж для українських суден.

Необхідність в проведенні днопоглиблювальних робіт.

Якщо в 1990 році тривалість водних шляхів, по якому здійснювалося судноплавство становила 4 тис. км, то зараз це 2,1 тис. км, а показник гарантованої глибини скоротився з 3,1 м до 1,2 м Традиційними проблемними ділянками на р. Дніпро є ділянки в районі Канева і Дніпродзержинська, оскільки мають обмеження по глибинах 3 м. Небагато компаній вирішуються проводити днопоглиблювальні роботи, оскільки потенційному інвестору необхідно пройти бюрократичний ланцюжок довжиною в 18 інстанцій. Досвід з проведення днопоглиблювальних робіт за власні кошти має компанія «Нібулон», яка здійснила такі роботи на річці Південний Буг.

Зношеність річковий і портової інфраструктури.

За даними Держслужби статистики, сьогодні Україна має знос основних фондів 75,4% річкової транспортної інфраструктури. Поруч з цим для здійснення внутрішніх водних перевезень залишилося близько 635 одиниць, а це 2,2% від кількості суден, які були у використанні в 1990 г. (29210 од.) Технічна відсталість суден становить 81,9%.

З огляду на той факт, що портова інфраструктура в більшості випадків приватизована, а причали знаходяться в державній власності (ДП «Адміністрація морських портів України»), це вносить певні труднощі в інвестування в модернізацію інфраструктури. Сюди ж варто віднести, що порт, який знаходиться в держвласності, повинен від 80-90% прибутку повертати державі у вигляді дивідендів.

Майбутні перспективи розвитку річкової логістики мають право на життя при зважених і узгоджених з представниками бізнесу законодавчих ініціатив влади, які дозволять максимально відкрити цю галузь для зовнішніх інвесторів, а також дадуть старт для ґрунтовних інфраструктурних проектів. Досягти з поточних 5,5 млн. тонн до потенційних обсягів річкових перевезень в 35 млн. тонн в найближчі 5 років цілком реально.


Реклама

Реклама

Реклама
Реклама